Dagverslag: Een glimp in het leven van Patrick, een gepassioneerde vrachtwagenchauffeur die al 37 jaar lang nationale en internationale wegen over reist op vier wielen.

Nieuwe medewerkers bij TLV worden voorgesteld aan de wereld van transport door een mini-stage bij een transportbedrijf tijdens hun eerste werkweken. Ze gaan één dag mee met een vrachtwagenchauffeur en worden zo ondergedompeld in de dagdagelijkse realiteit. Het is belangrijk om een goed beeld te krijgen van de sector en het beroep om zo transporteurs het best te kunnen bijstaan.

Shannon Van den Borre, nieuw bij TLV als marketing, communicatie en event coördinator, mocht één dag het beroep van chauffeur meebeleven. Met jarenlange ervaring in het vak, neemt Patrick Van de Maele, chauffeur bij Trans Europe Express (TEE), ons mee op weg door zijn leven als vrachtwagenchauffeur.

Interview en verslag: Shannon Van den Borre

De dag begint wanneer ik me aanmeld bij de balie van Trans Europe Express (TEE) in
Erpe-Mere. Het is nog vroeg, maar ik word onmiddellijk ontvangen met een glimlach. Patrick stond al grapjes te maken bij de planning en de sfeer zat duidelijk al goed. We bereiden ons voor op de rit van vandaag door veiligheid schoenen, een helm en een fluojas klaar te nemen. Patrick overloopt met mij kort de planning, neemt nog een koffie voor onderweg en zo staan we beiden klaar voor de rit naar de eerst klant.

‍

De vluchteling

Patrick en ik maken kort even kennis en al snel blijkt dat hij al jarenlange ervaring heeft als beroepschauffeur. Patrick vertelt me over de weg die hij afgelegd heeft als chauffeur en waar het allemaal begon. “Mijn schoonvader is de persoon die me geïnspireerd heeft om in de transportsector te starten. Collega-chauffeurs en vrienden kenden hem als ‘de vluchteling’ vanwege de lange afstanden die hij aflegde met de vrachtwagen.”, vertelt hij ludiek.  Hoewel zijn oorspronkelijke passie toch wielrennen was, moest hij na een spijtig ongeval tijdens zijn wielrencarrière nieuwe keuzes maken. Uiteindelijk trok de vrijheid van chauffeur, zowel op de weg als in de verdere internationale ritten, hem aan. Patrick vertelt mij met veel fierheid over TEE en de fijne werksfeer. Hij benadrukt dat er met veel respect en zorg omgegaan wordt met de werknemers.

De weg lijkt me uitzonderlijk rustig voor een woensdagochtend tijdens een spitsuur. Deze situatie brengt ons naar een volgend onderwerp: Merkt Patrick een groot verschil aan chauffeur zijn vandaag of vroeger? Hij hoeft er niet lang over na te denken. Voor hem is het verschil groot. Het toegenomen verkeer en de gestegen werkdruk door striktere controle op rij- en rusttijden zijn het eerste antwoord.
“Tot een aantal jaren terugging het bij chauffeurs vooral over zoveel mogelijk rijden. Vroeger was er ook meer ruimte voor sociale interactie tussen chauffeurs. Vandaag is er grote concurrentie tussen chauffeurs en bedrijven onderling. Wanneer ik startte als chauffeur was er echt een groepsgevoel, een community. Iedereen hielp elkaar en je was gewoon chauffeur, los van je nationaliteit of voor wie je reed. Vandaag ervaar ik dat, jammer genoeg, veel minder.”, voegt Patrick eraan toe.

Ondertussen komen we aan bij de eerste klant. Het is niet onmiddellijk duidelijk waar we verwacht worden voor aanmelding en administratie. Na telefonisch contact met de planning bleek dat ook zij geen wijzigingen mee gekregen hebben. We proberen de juiste locatie dus zelf te zoeken. Na een tijdje, vinden we onze weg naar de ontvangstbalie en de weegbrug. Onze wachttijd loopt hier al snel op tot een vol uur.

‍

Rust in de cabine

‍
Het geeft mij de ruimte om Patrick te vragen hoe hij een typische dag voor zichzelf als vrachtwagenchauffeur zou omschrijven.  
Het wordt me snel duidelijk dat de nationale ritten eerder een uitzondering zijn voor hem. Zijn werkweek begint doorgaans al op zondagavond met het klaarleggen van zijn spullen voor de internationale ritten die hij maakt. Op maandagochtend vertrekt hij vroeg richting TEE, hij haalt zijn trailer op en vertrekt dan liefst zo snel mogelijk naar de eerste klant. “De dag is echter allesbehalve voorspelbaar. Onderweg naar mijn bestemming moet ik vaak omgaan met files, wachttijden en andere onverwachte obstakels.”, legt Patrick nog uit.  

‍
Het valt me ineens op dat de radio helemaal niet aanstaat in de cabine. Ik vraag Patrick of dit een bewuste keuze is. “Tijdens het rijden geniet ik van de rust in mijn cabine, zonder enige afleiding van de radio.”, aldus Patrick.

‍

Een vriendelijke broer in Zuid-Frankrijk

De aanmelding bij de klant en een eerste keer wegen zijn net achter de rug. We rijden nu naar de locatie waar de goederen ingeladen zullen worden. Dit verloopt heel snel. We gaan terug richting de weegbrug om alle administratie in orde te brengen. Drie kwartier later zijn we onderweg naar een volgende stop waar we kort na de middag zullen aankomen.

Vanwege onze aankomst tijd, zijn ook de medewerkers van onze volgende stop in middagpauze. Patrick en ik maken daar gebruik van om wat leuke herinneringen boven te halen aan zijn internationale ritten. Hij vertelt me met veel enthousiasme over de mooie landschappen die hij tijdens deze ritten heeft mogen zien. Ik vraag hem naar één specifiek verhaal die hij zich voor altijd zou herinneren. Een verhaal uit Zuid-Frankrijk komt boven. Een hartverwarmend verhaal over hoe hij door een lokale boer werd ontvangen met koffie en een diepgesprek had vroeg in de ochtend voor hij zijn vrachtwagen zou laden. “Vroeger waren dergelijke gastvrije momenten niet ongewoon”, zegt Patrick mij.  “Maar vandaag de dag zie ik een grote verandering naar sneller laden en lossen, met minder ruimte voor een fijne babbel.”, voegt hij toe met enige teleurstelling in zijn stem.

‍

Ik hou er van om een hele week op weg te zijn richting het zuiden. De planning weet dat ik hun dan bedank voor de week vakantie.

Ik werd benieuwd naar mogelijke verrassende aspecten van zijn werk waar mensen misschien niet aan zouden denken. Iets wat mij bij de eerste stop onmiddellijk opviel was dat onze taak niet enkel laden en lossen was. Patrick gaat akkoord en voegt toe: “Veel mensen realiseren zich niet dat ons werk meer omvat dan alleen van punt A naar punt B rijden. We komen op diverse locaties binnen een bedrijf voordat we daadwerkelijk kunnen laden en lossen. Vaak moeten we ook nog zelf de handen uit de mouwen steken bij het laad- en losproces.”

‍

Genieten van de kleine dingen

Hij kaart ook het onderwerp van verkeersveiligheid aan. Ik hoor enkele schrijnende verhalen van zware ongevallen te wijten aan onderschatting van de remafstand van een vrachtwagen.

We rijden richting West-Vlaanderen. Het veranderend landschap brengt me bij de vraag:

“Wat zijn enkele van de beste uitzichten die je hebt gezien tijdens het rijden, en welke routes zijn het meest indrukwekkend?”. Patrick vertelde me al dat hij heel erg geniet van internationale ritten. De planning weet ondertussen dat ze deze ritten zonder moeite aan hem kunnen geven. Het Zuiden spreekt hem het meeste aan. “De combinatie van prachtige landschappen en gastvrije culturen maakt deze ritten voor mij eerder een plezierreis dan werk.”, lacht Patrick.

Patrick en ik zijn ondertussen een halve dag op weg samen. Uit onze gesprekken merk ik dat hij een zeer rustig persoon is die wel graag een babbeltje slaat. Ik vroeg hem dan ook, uit nieuwsgierigheid, waar hij zoal het meest van geniet tijdens zijn ritten alleen.
De landschappen onderweg en een tas koffie was zijn antwoord. Genieten van de kleine dingen des levens dus.

We zijn aangekomen bij een volgende klant. Ook hier krijgen we te maken met lange wachttijden voor het lossen van onze goederen. Wat sterk opvalt, is dat er heel wat verkeer is bij deze site en er maar weinig ruimte is voor een gesprek dat los staat van transport kwesties. Langdurige blikken onze richting uit doen me verder ook vermoeden dat men het niet dagelijks meemaakt een vrouw te zien in de cabine.

Ikzelf voel me toch al wat vermoeid worden door te focussen op de weg en onze gesprekken. Ik vraag Patrick hoe hij alert en geconcentreerd blijft tijdens zijn lange uren achter het stuur. “Over het algemeen heb ik weinig moeite met lange ritten. Als ik echt een antwoord zoek, zou ik zeggen dat een koffietje mij wel helpt.”, zegt Patrick vlotjes. Hij is deze ritten duidelijk gewoon en heeft er al veel langere achter de rug.

In de cabine zie ik toch wat technische snufjes zoals dodehoekcamera’s, tachograaf en een GPS aanwezig. Ik ben benieuwd welke technologieën hem helpen bij zijn job.

Blijkt dat de komst van de GPS zijn werk aanzienlijk heeft vergemakkelijkt. Patrick vertelt mij verhalen over hoe hij vroeger met een kaart zich moest navigeren. Patrick is ook niet verlegen en legt uit dat hij vroeger wel vaker bij bedrijven of tankstations binnenstapte om de weg te vragen. “Zo heb ik ook een woordje Italiaans geleerd.”, vertelt hij trots.

In de namiddag wijzigt Patrick zijn planning plots. Door vertraging in de voormiddag is één van de klanten weggevallen en vervangen door een nieuwe, meer gelegen op onze route. Patrick stemt nog even af met de planning en start zo zijn nieuwe route.

Het stresspijl stijgt lichtjes, want de voorspelde aankomsttijd is later dan de openingsuren van het bedrijf. We komen uiteindelijk net op tijd aan en worden opgewacht voor het laden van onze laatste lading van vandaag. Nadat alles ingeladen is, vertrekken we terug richting Erpe-Mere om onze werkdag af te sluiten.

Het was interessant om het leven van een vrachtwagenchauffeur zoals het dagdagelijks is mee te mogen maken. Er komen heel wat onverwachte situaties en herplanning bij kijken waar je niet direct bij stilstaat. Moe maar voldaan kijken Patrick en ik even terug op hoe de dag verlopen is en neem ik afscheid van hem.

‍

TLV magazine sprak met Gerd Nees van Be-Mobile
‍

Be-Mobile wil mobiliteitsproblemen oplossen via slimme technologie en het delen van data. Ze zijn het brein achter de apps 4411, Touring Mobilis, Flitsmeister en recent ook Truckmeister. In dit interview met Gerd Nees, Offering Manager Logistics & Tolling, ontdek je hoe dit allemaal in zijn werk gaat, wat de voordelen voor jou kunnen zijn en wat er nog in de pijplijn zit voor de transport- en logistieke sector.

Interview: Frederic Keymeulen, Céline Heirwegh
‍

TLV: Wat is Be-Mobile?

Gerd Nees: Be-Mobile was initieel vooral gekend voor het brengen van verkeersinfo tot in het voertuig, maar nu zijn we zoveel meer. Op B2B niveau bieden we diensten aan op het vlak van logistiek en tolling, op B2C niveau ontwikkelden we community apps zoals 4411 en Flitsmeister en daarnaast bieden we ook diensten aan aan de overheid. We hebben verkeersmanagement- en connected vehicle-platformen ontwikkeld, alsook de apps die bestuurders kunnen downloaden op hun smartphone.
‍

TLV: Hoe werkt realtime verkeersinfo concreet?

G.N.: We verzamelen de posities van bewegende voertuigen en sturen dit naar een centraal platform. Dat platform kent de exacte positie van het voertuig op elk tijdstip. Zo kan je de gemiddelde snelheid berekenen. Als je deze informatie van bijvoorbeeld 30 miljoen voertuigen hebt, krijg je een perfect beeld van het verkeer in een straat, op de autosnelweg of van een land in realtime.
‍

TLV: Wat doet Be-Mobile binnen de transport- en logistieke sector?

G.N.: We zijn gestart met tolling, het opsporen en opvolgen van trucks boven de 3,5 ton voor Viapass bij de lancering van de kilometerheffing in België in 2016. Wij volgen dus de vrachtwagens en berekenen hoeveel meter ze gereden hebben op betalende wegen, waarna we een berekening maken van de verschuldigde tol en deze doorsturen naar onze klant. Daarbovenop kunnen we ook gegevens aan transporteurs bezorgen met betrekking tot waar hun vrachtwagens hebben gereden, aan welke snelheid, enzoverder. Dat is dan onze logistieke afdeling waarbij we fleet managemant aanbieden aan truckeigenaars.
‍

TLV: U zegt dat jullie de trucks volgen. Wij horen vaak bezorgdheden over privacy. Is het zo dat jullie te allen tijde kunnen zien waar de chauffeurs zich bevinden? En als jullie de snelheid kunnen berekenen, kan daar dan op beboet worden?

G.N.: We hebben die informatie wel, maar dat is onze taak niet. Bovendien volgen we de privacyregels héél streng. Klanten moeten zich hierover echt geen zorgen maken. Wij volgen trouwens de vrachtwagen, niet de chauffeur. We weten dus niet wie de chauffeur is of wat die doet.

Voor onze verkeersinformatie krijgen we die data anoniem toegestuurd van onze leveranciers of via track en trace-systemen van bijvoorbeeld Transics, Trimble en Astrata en van verschillende navigatie-apps. Wij anonimiseren de data zelf ook nog verder. Ons doel is enkel het verkrijgen van de posities van de vrachtwagens om ze om te zetten naar nuttige data voor de vlootbeheerder.

De data van de OBU wordt enkel gebruikt voor tolling en ons fleet management platform.Be-Mobile beschikt ook over zijn eigen cloud waarin alle data zit. We beheren het dus zelf, wat ons volledige controle geeft over de beschikbaarheid en veiligheid van onze data.
‍

TLV: De conclusie van het CITRUS-project uitgevoerd met Colruyt in 2020 was dat big data, digitalisering en technologie kunnen helpen om het vrachtvervoer te optimaliseren en de veiligheid, doorstroming en uitstoot te verbeteren. Wat was precies de doelstelling van dit project?

G.N.: Het doel was om de veiligheid van de vrachtwagen en de chauffeur te verhogen. We ontwikkelden hiervoor een navigatieapp die rekening houdt met verkeersinfo. De chauffeur werd bijvoorbeeld op voorhand op de hoogte gebracht van een file, zodat hij op tijd kon afremmen. Het design zit zo in elkaar dat wanneer er een melding is, er een uitroepingsteken op het scherm verschijnt en er een mondelinge waarschuwing komt. De chauffeur moet dus niet bezig zijn met zijn smartphone.

Daarnaast konden de vrachtwagens ook prioriteit aanvragen bij drie geautomatiseerde verkeerslichten op de ring van Halle dicht bij de Colruyt-vestiging. Wanneer er een colonne vrachtwagens ging uitrijden of binnenkomen, werden de lichten op groen gezet. Dit had een zeer positief effect op zowel de uitstoot als de marges. We weten namelijk dat telkens een vrachtwagen bij een rood licht moet stoppen en terug moet starten er een nettoverlies van 1,8 euro is.
‍

TLV: Eén van de grote projecten waarmee de Vlaamse overheid bezig is, is Mobilidata. Wat gaat dit juist inhouden?

G.N.: Mobilidata gaat nog veel verder dan geautomatiseerde verkeerslichten en filewaarschuwingen. Het gaat eigenlijk om het communiceren tussen voertuigen onderling en het communiceren van voertuigen naar infrastructuur en omgekeerd. Dit moet zorgen voor een vlottere doorstroming, verhoogde verkeersveiligheid en minder uitstoot. In totaal worden er 31 cases uitgerold, die ook voor logistiek veel voordelen opleveren.

Natuurlijk is dit ook een zware investering voor de overheid. De verkeerslichten moeten bijvoorbeeld intelligent worden gemaakt. Langs de andere kant kan het andere kosten vermijden, verhoogt het de veiligheid en draait de economie beter, want logistiek is het centrum van de economie.
‍

TLV: Het blijft nog steeds een uitdaging om alle partijen samen te krijgen voor het delen van data en hen te overtuigen van de voordelen. Hoe gaan jullie daarmee om?

G.N.: We begrijpen die terughoudendheid en ik denk dat het vooral aan ons is om aan het publiek helder uit te leggen welke data we gebruiken en voor wat. We moeten afstappen van de technische uitleg en meer overbrengen welke voordelen eraan verbonden zijn. En die voordelen zijn er voor alle spelers in de logistieke keten. De producent kan nagaan wanneer zijn product toekomt bij de klant. De klant weet om welk uur de vrachtwagen zal toekomen. Het transportbedrijf kan in de gaten houden waar er vertragingen zijn, enzoverder. Door al deze data te delen, kan het hele logistieke proces efficiënter verlopen en kunnen planningen meteen bijgestuurd worden. Ik ben er zeker van dat iedereen hier uiteindelijk mee gaat instappen.

Vaak is er de indruk dat enkel grotere spelers baat hebben bij digitalisering en datadelen. Ook kmo’s kunnen hun efficiëntie hiermee optimaliseren. Het kost wat moeite om erin te stappen, maar de voordelen zijn veel groter.
‍

TLV: Zullen jullie platformen ook geïntegreerd kunnen worden met reeds bestaande systemen zoals bijvoorbeeld applicaties waarmee grote verladers al werken?

G.N.: Absoluut. Recent lanceerden we onze nieuwe app ‘Truckmeister’, een gratis navigatieapp voor vrachtwagenchauffeurs. Maar je kan via de app als transporteur ook communiceren met je chauffeur en de chauffeur kan communiceren met de klant. Door de verkeersinformatie die erin zit, kan je ook de ETA (geschatte tijd van aankomst) delen met je klant, zodat die zijn planning kan aanpassen wanneer de truck vroeger of later aankomt. Zo krijg je een dynamisch spel tussen de logistiek en het magazijn of de fabriek.

Er gaan steeds andere toepassingen bijkomen. Wij denken nu na over een ‘Tollmeister’ app, die uiteindelijk de OBU zou kunnen vervangen, en een ‘smart driver pass’ die chauffeurs kan identificeren wanneer dat nodig is zoals bij luchtvracht of het vervoer van zeer dure goederen. Ook met de e-cmr zijn we bezig. De logistiek is een heel complexe sector. Het strikt toepassen van slotboekingssystemen bijvoorbeeld is nadelig voor de transporteurs en chauffeurs want de arrival time kan wijzigen door de verkeerssituatie. Dit moet dus flexibeler worden en daar zien wij inderdaad nog interessante mogelijkheden met onze tools.
‍

TLV: Er zijn ongetwijfeld verschillende aspecten die de verkeersveiligheid zullen bevorderen. Kan je het gebruik of de toepassingen ook verplichten?

G.N.: Het afdwingbaar maken komt eraan. We gaan alsmaar meer richting zelfrijdende voertuigen en dan heb je een overkoepelend systeem nodig die zegt hoeveel je per uur mag rijden en dit moet beschikbaar zijn in verschillende talen zodat ook buitenlandse vervoerders mee zijn. De uiteindelijke doelstelling is om de apps in het navigatiesysteem van de truck zelf te krijgen, maar dit duurt jaren om te testen. We zijn dan ook druk bezig met gesprekken voeren met vrachtwagenconstructeurs.
‍

TLV: Onze overheid denkt na over het omleiden van vrachtverkeer naar specifieke routes. Vervoerders zien vaak het bos door de bomen niet meer door alle lokale beperkingen. Welke rol kunnen jullie spelen bij deze uitdagingen?

G.N.: Het is inderdaad een uitdaging door de verschillende maatregelen op alle bestuursniveaus. Daarom is het net zo belangrijk dat er één gemeenschappelijk platform is waarin alle data wordt ingestopt zodat navigatiesystemen hiermee rekening kunnen houden. Truckmeister is stappen aan het zetten in die richting. Alle overheidsniveaus krijgen de mogelijkheid om hun data daarin te steken. Zo kunnen alle navigatieapps putten uit de informatie die beschikbaar is. Zij kunnen aangeven waar bruggen afgesloten zijn, waar er wegenwerken zijn, enzoverder. Het is een proces van lange adem, maar er wordt aan gewerkt.
‍

TLV: Kunnen bestuurders ook zelf feedback doorgeven?

G.N.: Uiteraard, want de community-informatie is een heel belangrijk onderdeel. Een chauffeur kan zelf ingeven of er ergens een weg is afgesloten, maar we stellen ook gerichte vragen zoals ‘staat dit object nog op de weg’. Om de veiligheid niet in het gedrang te brengen, zorgen we ervoor dat de chauffeur een beperkte handeling moet uitvoeren.

We hebben dit trouwens ook gedaan bij een project waarin we de bezettingsgraad van parkings aan de E17 hebben gemeten. De bedoeling hier is om realtime info op signalisatieborden of apps te krijgen zodat het duidelijk is hoeveel parkeerplaatsen er nog vrij zijn. Aan de chauffeurs vroegen we achteraf dan bijvoorbeeld ‘waren er faciliteiten aanwezig op de parking?’.
‍

Als afsluiter, hoe zou je een vervoerder overtuigen om mee te stappen in dit verhaal van het delen van data?

G.N.: Je moet je eigenlijk een ecosysteem voorstellen, waarbinnen alle partijen data moeten ingeven en waar die informatie dan terug verdeeld wordt onder al die partijen. Je geeft informatie en je krijgt informatie terug. Je helpt jezelf en elkaar. Zonder dit kan het ecosysteem niet overleven. Opdat de informatie zo correct mogelijk is en we steeds verder kunnen gaan in het optimaliseren van mobiliteit en logistiek, is het belangrijk dat zoveel mogelijk mensen meedoen. Concreet kan datadelen voor jou als transporteur een positief effect hebben op je huidige krappe marges en de efficiëntie in je bedrijf verhogen.

In april van dit jaar mocht VPD Transport & Logistics de prijs van Transporteur van het Jaar in ontvangst nemen tijdens de Transport & Logistics Awards. Meer hadden we niet nodig om naar Asse te trekken, gewapend met een microfoon, een camera en heel wat vragen. Het werd een zeer boeiend en leerrijk gesprek met CEO Steven De Bruyn.

‍

Interview: Jan Soenen en Céline Heirwegh

‍

TLV magazine: Proficiat Steven met jullie titel van Transporteur van het Jaar. Hadden jullie het verwacht?

Steven De Bruyn: “Bedankt! We waren heel tevreden met het dossier dat we hadden samengesteld. Op zich was de deelname en het dossier samenstellen voor ons al een zeer waardevolle oefening. Het dwingt je om even afstand te nemen en na te denken over je activiteiten in het verleden, heden en toekomst. Voor ons was dit al een zeer interessante ervaring.

Toen we de namen van de kandidaten zagen, gingen we uit van een stevige concurrentie. We waren dus absoluut niet zeker dat we zouden winnen. We wisten wel dat we een goede kans maakten. Dat maakt het extra speciaal, dat we tegen zulke namen gewonnen zijn.

In 2018 hadden we al deelgenomen aan de Truck Safety Award, waar we als winnaar uit de bus kwamen. Toen ontstond de ambitie en het plan om ooit mee te doen voor Transporteur van het Jaar.”
‍

Ambitie met een meerkost

TLV: De jury was onder meer onder de indruk van jullie ambities rond koolstofvrij transport. Vanwaar de keuze om duurzaamheid als het DNA van VPD uit te dragen?

SDB: “Er zijn verschillende redenen. Ten eerste weten we allemaal dat logistiek een impact heeft op de CO2-uitstoot en het fijnstof in de steden. Vanuit het standpunt van maatschappelijk verantwoord ondernemen was het de logische stap om te bekijken wat we konden doen en op welke termijn. We hebben daar een mooi maar uitdagend traject voor uitgetekend.

Persoonlijk ben ik zeer begaan met het milieu en dat is ook het geval voor heel wat mensen hier op de werkvloer. We mogen niet blind zijn voor de milieuproblematiek en we vinden dat ook wij onze verantwoordelijkheid moeten opnemen.”
‍

TLV: Komt het enkel van jullie uit of is het ook op vraag van jullie klanten?

SDB: “Sommige klanten trekken zelf de duurzaamheidskaart, dus dat gaat soms hand in hand. Dan kan je samen trajecten uitstippelen en ontwikkelen, wat heel fijn is.”
‍

TLV: Bij de klanten die resoluut zelf voor duurzaamheid kiezen, is het waarschijnlijk gemakkelijker om de meerkost voor duurzaam transport door te rekenen?

SDB: “Dat klopt! Bij andere klanten is het soms iets lastiger, maar dat is een kwestie van tijd. We gaan sowieso door met onze plannen, dus uiteindelijk zal iedereen moeten instappen. Wij zien geen alternatief. Het is gewoon een must, want er is maar één planeet.

Het is wel belangrijk om de term meerkost te leren begrijpen. We hebben de oefening gedaan met The New Drive, dat gebruik maakt van een TCO-calculatiemodel waarmee je klassieke thermische modellen kunt vergelijken met elektrische voertuigen op de totale levensduurte van een voertuig.

Het is een feit dat een elektrisch voertuig in aankoop veel hoger ligt (maal twee of maal drie), maar er zijn ook elementen die ervoor zorgen dat je met elektrische voertuigen een voordeel hebt t.o.v. voertuigen met verbrandingsmotor. Elektrische voertuigen vereisen onder andere minder onderhoud. Ze gaan ook langer mee en de doorverkoopwaarde is vanzelfsprekend ook zeer interessant.

Het is uiteraard niet de bedoeling om de samenwerking met sommige klanten stop te zetten, maar we merken ook dat onze klanten daar meer en meer mee bezig zijn. Als we kunnen aantonen wat de positieve impact van elektrisch rijden is, dan ben ik ervan overtuigd dat ze zullen mee instappen. Wij zijn hoe dan ook niet van plan om af te wijken van ons pad. Het zal duurzaam zijn, of het zal niet zijn!”
‍

TLV: Is de voertuigenindustrie klaar om de ambitie van VPD waar te maken?

SDB: “Het aanbod is momenteel nog relatief beperkt, maar er beweegt wel van alles. Momenteel zitten we in een transitieperiode. Het kan ongetwijfeld allemaal een stuk efficiënter, maar we hebben er voor gekozen om nu al de nodige expertise op te bouwen. We willen vermijden dat we op een bepaald moment gedwongen worden om de transitie te maken en dan te moeten vaststellen dat we er niet klaar voor zijn.

We zijn alles in gereedheid aan het brengen om er zelf helemaal klaar voor te zijn. In Asse gaan we ons dak vol leggen met zonnepanelen in combinatie met een batterijpark. Op die manier kunnen we onze voertuigen ’s nachts opladen met energie die we overdag opwekken. Asse zal hiervoor als pilootproject dienen, om dit nadien te kunnen uitrollen naar de andere hubs. In Asse is het de bedoeling dat de zonnepanelen er nog dit jaar komen.”
‍

Stappenplan

TLV: De doelstelling van VPD is om tegen 2025 naar 80% emissievrije thuisleveringen over te schakelen. Hoever staan jullie hierin?

SDB: “Het afgelopen jaar hebben we fase 1 van onze planning afgerond. Dit deel heeft nog niet meteen te maken met elektrische voertuigen. We hebben eerst in kaart gebracht waar onze leveringen plaatsvinden. Tot voor kort leverden we over het hele land vanuit onze hub in Asse. Maar als je naar elektrisch rijden wil overschakelen, dan zijn die afstanden veel te lang. Met de huidige autonomie van de voertuigen is dit niet haalbaar. Dankzij onze mapping-oefening hebben we onze high density regio’s kunnen afbakenen.

De eerste stap was dus om dichter bij de eindklant te geraken. Daarom hebben we een netwerk van acht hubs uitgerold rond de steden waar we het meest leveren. Daarmee hebben we onze lastmile-kilometers al met 35% verminderd! Dat op zich is dus al een grote vermindering qua CO2-uitstoot, zonder intensief gebruik te moeten maken van elektrische voertuigen.

Ondertussen zitten we aan de tweede fase van ons plan, met name de aankoop en het testen van elektrische voertuigen. Nu hebben we een twaalftal lichte bedrijfsvoertuigen rondrijden. Tegen het einde van dit jaar zullen we onze allereerste Volta-truck in gebruik nemen. Eerst drie weken in test, om dan uiteindelijk over te gaan op een aankoop in de loop van volgend jaar. Nu zijn we vooral aan het testen met elektrische bestelwagens tot 3,5 ton. Ideaal voor onze activiteiten.

Het probleem van een elektrische bestelwagen van 3,5 ton, is dat je veel laadvermogen verliest door de batterijen. In de toekomst zullen die voertuigen ook beschikbaar zijn in een 4,2 ton variant, zodat het verlies aan laadruimte kan worden opgelost. In sommige landen mogen dergelijke voertuigen bestuurd worden door chauffeurs met een rijbewijs B. In België wordt hier momenteel over gesproken, dus we leven op goede hoop dat het ook bij ons zou kunnen. Dit zou echt een gamechanger kunnen zijn!”
‍

TLV: Welke technologie heeft volgens jou de grootste toekomst?

SDB: “Dit gaat voor een groot stuk afhangen van het type voertuig. Bij kleinere voertuigen wordt de voorkeur gegeven aan elektromotoren en bij zwaardere voertuigen aan waterstof. Hier hebben we ons geëngageerd om twee van onze bestaande dieseltrucks te laten ombouwen naar waterstof."
‍

TLV: Wat is voor VPD de grootste uitdaging vandaag en morgen?

SDB: “Bij duurzaam rijden, gaat het momenteel over de beschikbaarheid van geschikte voertuigen. De kleinere, lichte bestelwagens zijn oké, maar naar laadvermogen schieten ze wat te kort. 4,2 ton bakwagens zouden ideaal zijn voor onze business, maar hierop is het dus nog even wachten.

In een bredere context zijn er natuurlijk de problemen op de arbeidsmarkt. Niet alleen de beschikbaarheid van chauffeurs, maar ook planners, magazijniers en back-office medewerkers. We zitten momenteel volop in een war on talent. En de inflatie slaat wild om zich heen. De kosten die daarmee gepaard gaan, zijn een pittige uitdaging. Vooral om die kosten onder controle te houden. We moeten uiteraard onze marges veilig stellen omdat we ons duurzaamheidproject zo snel mogelijk willen realiseren.”
‍

TLV: Denk je dat jullie businessmodel bestand is tegen de schommelingen van de elektriciteitsprijzen?

SDB: “Dieselprijzen schommelen ook heel erg. Er is natuurlijk een reden waarom we beslist hebben om onze elektriciteit zelf op te wekken. We willen niet meer afhankelijk zijn. Die beslissing zal een zekere buffer en bescherming bieden tegen schommelingen op de energiemarkt.”

TLV: Dus geen elektriciteitsclausule, naar analogie met een dieselclausule?

SDB: “Dit zal afhangen van waar we op dat moment zullen staan. Indien we zelf kunnen opwekken, zullen we dat op andere manier benaderen. Maar het kan zijn dat we op bepaalde plekken moeten laden waar we wel nog afhankelijk zullen zijn van het net. Het is moeilijk om hier op dit moment een eenduidig antwoord op te geven.”

TLV: Welke tips kan je meegeven aan transporteurs die willen verduurzamen?

SDB: “Het draait niet alleen om elektrisch rijden. Kleine en grote transporteurs hebben de mogelijkheid om dingen te doen die een positieve impact hebben op het milieu. De hoge basisinvestering voor elektrische voertuigen is niet meteen voor iedereen haalbaar. Als je je eigen businessmodel onder de loep neemt, kom je tot bepaalde inzichten die niet echt duur zijn om te implementeren. Hierbij denk ik bijvoorbeeld aan ons netwerk aan hubs die we hebben ingevoerd om minder kilometers te moeten rijden.

Binnen VPD hebben we een zogenaamd green team opgericht, waarbij elke afdeling voorstellen doet om groener te rijden. Staar je dus niet blind op die heel hoge investeringen in een elektrisch wagenpark of waterstof. Er zijn heel wat kleine dingen die ook veel kunnen opleveren.

Een efficiënt planningsysteem kan een giga-impact hebben op het aantal gereden kilometers en de CO2-uitstoot. Er zijn momenteel gespecialiseerde bedrijven, die transporteurs kunnen bijstaan om te verduurzamen. Het loont zeker de moeite om eens te luisteren. Chauffeurs coachen op hun rijstijl kan ook interessant zijn. We hebben vastgesteld dat het gemiddeld verbruik gigantisch is gedaald. Dat kost allemaal niet zoveel geld, maar de impact is enorm.

We moeten stoppen met denken dat we van nul naar DE oplossing zullen gaan. Daar ligt een heel traject tussen en iedereen moet daar zijn eigen invulling aan geven.”