In november werden, naast de vooraf aangekondigde flitscontroles, opnieuw enkele gerichte controleacties uitgevoerd. Met name één controle, specifiek gericht op het verbod op de normale weekendrust in het voertuig door te brengen en één controle gericht op het pakketvervoer.  

TLV had op maandag 11 november de gelegenheid aanwezig te zijn tijdens een gezamenlijke controleactie van verschillende politie- en inspectiediensten op twee parkings in Zeebrugge. Meer dan de helft van de, quasi uitsluitend buitenlandse, gecontroleerde voertuigen was in overtreding: de chauffeur bracht zijn lange weekendrust door in de cabine van het voertuig. Daarnaast werden nog andere zware overtredingen vastgesteld, zoals illegale arbeid, inbreuken op de detacheringsregels en inbreuken op de verplichte terugkeer van de chauffeur. Eén chauffeur van buiten de EU bleek al maanden in zijn voertuig door te brengen. Balans van de controles: een kleine 200.000 euro aan boetes, uitgeschreven ten laste van de werkgever/vervoerder.  

In de dagen naar aanloop van Black Friday werd een actie opgezet, specifiek gericht op de koeriersbedrijven. Ook hier werd in bijna de helft van de gecontroleerde voertuigen een overtreding vastgesteld, gaande van illegale tewerkstelling tot uitkeringsfraude.  

Beide controles duiden nogmaals aan hoe belangrijk het is om gericht te controleren op bestaande wetgeving. Zonder controle heerst bij bepaalde bedrijven immers een gevoel van straffeloosheid. En net deze bedrijven duiken onder de prijs, lappen alle regels aan hun laars en zorgen voor een gigantische druk op onze Belgische vervoerders die wel alle moeite doen om de regels te respecteren, hoe moeilijk ook.  

Het is dan ook overbodig te stellen dat eerlijke concurrentie niet kan bestaan zonder gerichte controles op de grote vissen: de bedrijven die doelbewust een arsenaal aan regels aan hun laars lappen, vaak ten koste van de chauffeur. Het zijn deze bedrijven die de markt kapot maken, niet de kleine vissen die per vergissing een document vergeten meegeven aan de chauffeur of éénmalig een toeslag vergeten uit te betalen.

Evy Van Der Paelt
Adjunct-Directeur

‍

Denemarken stapt eind 2024 uit het Eurovignetverdrag en voert op 1 januari 2025 een kilometerheffing in voor vrachtwagens met een MTM van 12 ton en meer.

Op welke wegen?
‍De kilometerheffing in Denemarken is van toepassing op alle hoofd- en snelwegen en in de milieuzones van Kopenhagen, Frederiksberg, Odense, Aarhus en Aalborg.

Tarieven
‍In de tarievenstructuur worden de voertuigen die onderhevig zijn aan de kilometerheffing, onderverdeeld volgens gewichtsklasse en CO2-emissieklasse.
Het overzicht van de voertuigen die zijn vrijgesteld van de kilometerheffing en de tarieven, kan je raadplegen in het Helpcenter

Betaalmogelijkheden

Voorlopig zijn er twee manieren om de kilometerheffing te betalen:

1. Met een tolbox van een EETS-provider. Voorlopig werden er al drie EETS-providers goedgekeurd. De tolwegenuitbater in Denemarken is nog in onderhandeling met andere aanbieders. De TLV-OBU kan nog niet worden geactiveerd. Onze tolboxleverancier Toll4Europe werkt aan alternatieven om de Deense kilometerheffing te betalen.

2. Met een online kilometerheffing ticket op de website KmToll  

Handhaving
‍De nummerplaat van het voertuig wordt gelezen door ANPR-camera’s. Op die manier kunnen de controle-instanties automatisch nagaan of er kilometerheffing werd betaald (met OBU of digitaal tolticket). Wanneer het systeem vaststelt dat er geen kilometerheffing werd betaald, wordt er een boete opgelegd van 4.500 DKK.  

Eurovignet
‍Nu Denemarken uit het Eurovignetverdrag stapt, zullen er vanaf 1 januari 2025 nog drie landen zijn waar het Eurovignet van toepassing is: Zweden, Luxemburg en Nederland. In de zomer van 2026 voert ook Nederland een kilometerheffing in.

‍

‍

Vlaanderen zet het licht op groen

De Vlaamse Regering keurde nieuwe voorwaarden goed voor een proefproject met zero-emissievrachtwagens. De nieuwe regels zijn nodig om de e-trucks toe te laten op de openbare weg, omdat ze langer zijn dan de wettelijk toegestane lengte. Colruyt Group start alvast met een proefproject.

Emissievrije voertuigen hebben vaak een hogere massa in vergelijking met hun dieselvariant. Met de herziening van artikel 32bis van het KB ‘Technische eisen’ maakt Vlaanderen het mogelijk om in welbepaalde gevallen de wettelijk toelaatbare maximummassa van deze emissievrije voertuigen te verhogen. Zo worden milieuvriendelijke voertuigen niet benadeeld door hun hogere massa waardoor minder goederen geladen kunnen worden.

Het wegnemen van wettelijke beperkingen moet het gebruik van emissievrije voertuigen vereenvoudigen. Ook op het vlak van afmetingen – lengte en hoogte – stelt zich een uitdaging. Batterij-elektrische voertuigen hebben het batterijpakket tussen de assen zitten. Hierdoor wordt het voertuig langer dan de dieselversie. Voertuigen op waterstof hebben dan weer een installatie achter de cabine staan wat ook een bijkomende lengte veroorzaakt. Toch is het de bedoeling om met emissievrije voertuigen een zelfde volume of massa te kunnen vervoeren dan vandaag wettelijk mogelijk is.

Colruyt pioniert

Colruyt Group start op 1 januari 2025 als eerste een proefproject waarbij langere elektrische vrachtwagens op de openbare weg mogen rijden. Door de batterijen in de elektrische truck wordt de as van de vrachtwagen zwaarder belast, waardoor per vrachtwagen 11 procent minder volume aan goederen kan vervoerd worden. Hierdoor zou het dagelijks aantal ritten met elektrische vrachtwagens stijgen tot zo’n 1.100 ritten. Met de dieselvloot doet men nu zo’n 900 tot 1.000 ritten per dag. De oplossing werd gevonden in vrachtwagens met een dubbele as. Daardoor moest de oplegger ook een meter achteruitgeschoven worden en werd het voertuig langer dan de maximale toegelaten lengte van 16,50 meter. Maar zo zou de voertuigcombinatie onder ‘uitzonderlijk vervoer’ komen te vallen, wat niet werkbaar is.

Innovatie in transportsector ondersteunen

De Vlaamse overheid heeft daarom een regelgevend kader gecreëerd voor proefprojecten met emissievrije slepen die afwijken van de normale afmetingen. Hiermee is Vlaanderen het eerste gewest dat langer en zwaarder emissiearm of emissievrij vrachtverkeer gecontroleerd toelaat. Voor Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder kan dit een belangrijke stap zijn in de richting van duurzaam vrachtvervoer over de weg. “Als innovatieve topregio kan Vlaanderen hier een cruciale rol spelen” aldus de minister.

De komst van elektrische trucks is een belangrijke stap in de omschakeling naar transport via de weg zonder uitstoot. De transportsector kan nu kiezen voor emissievrij vervoer zonder in te boeten op rendabiliteit. “Met het proefproject voor milieuvriendelijk uitzonderlijk vervoer zetten we een belangrijke stap richting een duurzame toekomst. Dit besluit toont onze inzet om innovatie in de transportsector te ondersteunen, terwijl we tegelijkertijd onze klimaatdoelen dichterbij brengen. Samen maken we onze wegen groener en onze economie sterker”, aldus Vlaams minister De Ridder.

‍

Minister Annick De Ridder publiceert haar beleidsnota

Vlaams minister voor Mobiliteit en Openbare Werken Annick De Ridder heeft haar beleidsnota ingediend. Hierin legt de minister uit hoe zij het deel rond mobiliteit in het regeerakkoord zal uitvoeren. Wij gingen voor jou door de tekst.

De eerste prioriteit van de minister is het verbeteren van de infrastructuur. Niets te vroeg. Onze sector betaalt meer dan genoeg kilometerheffing. TLV ijvert er al jaren voor dat de opbrengsten hiervan exclusief voor onderhoud en uitbreiding van de infrastructuur zouden gebruikt worden. Tijdens de komende vijf jaar trekt de Vlaamse regering 3,2 miljard euro extra uit voor investeringen. Meer dan de helft hiervan gaat naar Mobiliteit en Openbare Werken. Dat wordt dus hét investeringsdepartement van de nieuwe regering.

Er zal worden ingezet op het onderhoud van bestaande wegen, bruggen en tunnels. Daarnaast wil men ook gericht investeren. Dit betekent wel dat er keuzes zullen moeten worden gemaakt. In het regeerakkoord zijn al een aantal projecten concreet vermeld. Zo wordt verder gewerkt aan de optimalisatie van de Ring rond Brussel en de Ring rond Antwerpen.

Aanpassingen aan kilometerheffing

Zoals bepaald in de Europese tolrichtlijn, moeten de tarieven van de kilometerheffing voortaan variëren in functie van de CO2-uitstoot van voertuigen. Vlaanderen streeft ernaar om dit vanaf 1 juli 2026 te implementeren. Daarnaast is er sprake van om de kilometerheffing te optimaliseren om bijvoorbeeld nachtlogistiek te bevorderen. Zo zou de prijs per kilometer ’s nachts bijvoorbeeld kunnen verlagen. Het is niet duidelijk hoe veel transporten men hoopt te kunnen verschuiven naar de nacht. TLV heeft alvast duidelijk gemaakt dat eerst een hele reeks juridische en praktische belemmeringen moeten weggewerkt worden alvorens een vervoerder kan overwegen om transporten ’s nachts te gaan uitvoeren. TLV verwacht hier toch inspanningen van de Vlaamse regering om dit mogelijk te maken. De regering wil ook bekijken hoe via optimalisatie van de kilometerheffing een verschuiving van vrachtwagens naar bestelwagens vermeden kan worden.

Vrachtwagenparkeren

In de beleidsnota werd ook een passage opgenomen over vrachtwagenparkeren. Die stelt dat het stallen van vrachtwagens in de eerste plaats een verantwoordelijkheid is van logistieke spelers zelf. Tegelijk erkent de minister dat er in Vlaanderen nood is aan bijkomende parkeerfaciliteit. Daarom zal gekeken worden waar bijkomende en goed bereikbare parkings voor vrachtwagens kunnen uitgebouwd worden. De focus wordt hierbij gelegd op het versterken van de aantrekkelijkheid van economische polen. TLV dringt alvast verder aan op het versneld creëren van de broodnodige bijkomende capaciteit. Maar men mag niet enkel oog hebben voor de uitbouw van parkings in de buurt van economische polen. De sector wordt gekenmerkt door het grote aandeel van zeer kleine vervoerders die vaak geen eigen terrein hebben en waarbij de chauffeurs het voertuig mee naar huis moeten nemen.

Nieuwe wetgeving

Op vlak van toekomstige regelgeving, is TLV tot slot tevreden dat tegen medio 2026 een kwalitatieve, nieuwe regelgeving rond de LZV wordt uitgewerkt. Ook de beperkende drempels voor zero-emissie voertuigen zullen verder weggewerkt worden.

‍

TLV magazine sprak met Jo Van Moer van Van Moer Logistics

Van Moer Logistics is traditioneel een prijzenkaper tijdens de Transport & Logistics Awards van TransportMedia. Ook dit jaar viel de onderneming uit Zwijndrecht in de prijzen, met name in de competitie ‘Logistics Project of the Year’. TLV magazine trok naar het hoofdkwartier van Van Moer Logistics en sprak er met topman Jo Van Moer en Sustainability Engineer Kobe Van Doorsselaere.

Interview: Jan Soenen

TLV magazine: Gefeliciteerd met jullie overwinning. Het was de nieuwe afvulinstallatie in Zwijndrecht dat de jury kon overtuigen. Wat zijn de krijtlijnen van dit project?

Kobe Van Doorsselaere: De afvullijn kadert binnen onze 'The Perfect Flow' strategie, hiermee streven we naar een efficiënte, duurzame en naadloze logistieke keten. Dit betekent dat we de verschillende stappen in de supply chain maximaal integreren, idealiter allemaal op één locatie. Zo kan bijvoorbeeld op onze logistieke hub in Zwijndrecht een tankcontainer in opslag genomen worden en dezelfde plek opgewarmd, afgevuld, gereinigd, , gerepareerd en gekeurd  worden. Hierdoor bespaart de verlader  tot 60% op transportkosten, in vergelijking met een keten waarin de verschillende stappen verspreid zijn over meerdere partners en locaties.

Binnen onze operaties hanteren we drie krijtlijnen: innovatie, kwaliteitsbeheer en duurzaamheid. Deze (zo goed als volledig automatische) afvullijn is een mooi voorbeeld van zo’n innovatief project bij Van Moer Logistics. Eens de tankcontainer aangesloten is treedt het automatische proces in werking. Drum’s of IBC’s worden door de transportband aangeleverd, waarna de vaten worden afgevuld, omsnoerd, geëtiketteerd en automatisch worden doorgestuurd naar het juiste magazijn voor opslag.  

Daarnaast zijn we gegaan voor een multiproduct- en multi-customer-omgeving. In plaats van slechts één type product of klant te bedienen, hebben we technologieën en machines ingezet waarmee we een breed scala aan producten en klanten kunnen ondersteunen. Onze magazijnen zijn breed gecertificeerd, waardoor we flexibel kunnen inspelen op verschillende producten.

Door deze integratie en nieuwe technologieën zorgen we voor een innovatieve, kwalitatieve én duurzame oplossing in onze supply chain.

TLV: Dit project kadert ongetwijfeld in binnen jullie duurzaamheidsstratgie,  ,Heeft Van Moer Logistics specifieke targets vastgelegd qua uitstootvermindering? Uit een vorig interview heb ik bijvoorbeeld onthouden dat het een droom was van Jo om overdag geen Van Moer-vrachtwagens meer over de Antwerpse Ring te zien rijden…

Jo Van Moer: Ik heb al in 2011 de keuze gemaakt om volop in te zetten op multimodaal transport. In dat jaar nam ik mijn eerste terminal over, een beslissing die destijds als controversieel werd gezien. Maar nu, jaren later, blijkt het juist een slimme stap te zijn geweest

Dankzij onze eigen binnenschepen en binnenlandterminals kunnen we vrachtwagens van de weg halen. We zetten daarbij ook in op het spoor, omdat sommige van onze sites een directe spoorverbinding hebben. Inzetten op de modal shift is een belangrijke strategische keuze en draagt bovendien bij aan minder congestie op het wegennet en een verminderde co2- uitstoot. ,vandaag beheren we 8 inlandterminals, 10 schepen en 8 spoorgeconnecteerde locaties.

De strategie is om vrachtwagens zo veel mogelijk van de Antwerpse Ring te halen. Het idee is om containers bij binnenkomst of vertrek in de Antwerpse haven per binnenschip inlands te vervoeren. Vrachtwagens zullen we altijd nodig hebben, want je hebt nog steeds het voor- of natransport dat uitgevoerd moet worden, maar je kan het aantal wegkilometers significant verminderen door voor multimodaal transport te kiezen. De groeiende verkeersdruk en werkzaamheden rondom Antwerpen maken duidelijk dat er een andere aanpak nodig is. Deze visie – vrachtwagens van de Antwerpse Ring halen en een multimodale aanpak omarmen – wordt daarom vandaag de dag nog steeds uitgevoerd.

TLV: Met een investering van 1,2 miljoen euro starten jullie volgend jaar met de installatie van een slim laadplein voor elektrische vrachtwagens.
Hoe ziet de operationele kant van deze investering eruit?

Kobe: Dit sluit perfect aan bij onze elektrificatiestrategie. Eerder dit jaar hebben we gebrainstormd over onze verdere aanpakbetreft de verduurzaming van de vloot. . De markt biedt nu veel verschillende technologieën, zoals elektrificatie, waterstof en biodiesels, waardoor er per transportflow een duidelijke en aangepaste strategie nodig is. Elektrificatie neemt op de korte termijn voor de meeste flows de bovenhand

Daarbij maakt laadstrategie ook een groot verschil, want deze bepaalt grotendeels de TCO (total cost of ownership).. Terwijl dieselprijzen vroeger vrij consistent waren tussen de verschillende providers, verschilt de elektriciteitsprijs sterk tussen bedrijven, afhankelijk van factoren zoals het gebruik van hernieuwbare energie en energiemanagementsystemen. Dit heeft een rechtstreeks impact op de transportkosten

Om deze kosten zo goed als mogelijk zelf in de hand te hebben, kozen we strategisch voor depotladen op onze eigen terreinen, met eigen infrastructuur, gevoed door eigen zonnepanelen en ondersteund door eigen batterijen.

Hierin speelt onze partner Bnewable een belangrijke rol, door ons te ondersteunen met het opzetten en beheren van deze batterij- en energiemanagementsystemen. Daarnaast wordt de capaciteit van onze huidige zonnepanelen op het terrein verder uitgebreid om voldoende stroom te kunnen opwekken. In combinatie met het batterijsysteem kunnen we zo onze energiestromen optimaliseren, en de vraag en het aanbod op de site zelf beter op elkaar afstemmen.

‍
‍TLV: Betekent dit dat Van Moer Logistics volop inzet op elektrische vrachtwagens? Er loopt namelijk ook een project met CMB.Tech rond verbrandingsmotoren op waterstof. Of wordt het een en/en verhaal?

Jo: Voor ons is het belangrijk om in te zetten op verschillende low and zero-emission technologieën en brandstoffen. De dual fuel technologie, waar we samenwerken met CMB.Tech, is een transitietechnologie die in de toekomst niet meer van toepassing zal zijn dankzij de toekomstige mogelijkheden van mono fuel.  Maar het biedt ons wel de kans om nu al op een betrouwbare en kost-efficiënte manier ervaring op te doen met waterstof en zo co2 reducties te realiseren.

De komende jaren richten we ons vooral op elektrificatie, maar we blijven ook investeren in die . overgangstechnologieën zoals dual fuel en biobrandstoffen. Vanaf 2025 zullen we dan ook proactief biobrandstoffen aanbieden aan onze klanten. Elektrificatie heeft dus op korte termijn onze focus, maar op lange termijn zien we ook een belangrijke rol weggelegd voor bijvoorbeeld waterstof.

Wat die elektrificatie betreft zien we voornamelijk interesse bij klanten die zelf hard willen inzetten op meer duurzaamheid. De CSRD-richtlijn speelt hier vanzelfsprekend een cruciale rol. Het is een proces dat stilaan op gang komt, maar nog redelijk in de kinderschoenen staat.
‍

Delhaize en Van Moer Logistics verlengen transportcontract

De samenwerking tussen van Moer en de supermarktketen is gestart in 2011 en het transportcontract wordt nu voor een derde maal verlengd, dit keer tot 2030.
Het transport- en logistieke bedrijf uit Zwijndrecht stelt gemiddeld honderd vrachtwagens en 150 chauffeurs ter beschikking die 24/7 voor Delhaize worden ingezet.
Beide partners zullen ook de komende jaren blijven inzetten op een verdere verduurzaming van hun transportactiviteiten door analyse van de marktontwikkelingen en evaluatie van investeringen.

‍

‍

‍

Meer dan ooit klaar voor energietransitie

‍Van 17 tot 22 september 2024 was Hannover het episch centrum van het wegtransport. Heel wat wereldpremières en zo goed als alle leveranciers die er hun nieuwe producten aan het grote publiek kwamen voorstellen. Net als in 2022 waren we getuige van een flink aantal exposanten die klaar lijken voor emissievrij wegtransport.

Het wegtransport wordt nog altijd gedomineerd door de dieselmotor, en dit zal nog enkele jaren het geval zijn. Een wereldforum als de IAA is vanzelfsprekend de plek bij uitstek waar exposanten hun toekomstig aanbod in de kijker willen plaatsen. Het bleef echter niet bij de traditionele truckfabrikanten die voertuig tentoonstelden op alternatieve aandrijvingen. Er waren ook opvallend veel standhouders die binnen afzienbare tijd ook een antwoord willen bieden aan ondernemers die op zoek naar laadinfrastructuur voor elektrische en andere voertuigen.

Mercedes-Benz eActros 600 is International Truck of the Year

Daimler Truck beet traditioneel de spits af op de IAA, met een preview op zondagavond. We hoorden er meteen de boodschap dat de transportsector klaar is voor de energietransitie, maar dat de Europese overheidsinstanties nog een heel lange weg hebben af te leggen om al die nieuwe voertuigen van stroom, en in mindere mate ook van waterstof, te voorzien. Deze boodschap kwam ook aan bod tijdens de persconferentie van andere vrachtwagenconstructeurs.

Daimler Truck toonde de weg naar duurzaam transport, met een uitgesproken focus op decarbonisering en digitalisering. Eén voor één passeerden de emissievrije oplossingen langs de catwalk, maar de ‘ster’ van de avond bleek eens te meer de eActros 600. Met zijn nieuwe elektrische vlaggenschip wil de Duitse vrachtwagenbouwer het langeafstandstransport koolstofvrij maken.

Dankzij de hoge accucapaciteit van meer dan 600 kWh en een nieuwe in huis ontwikkelde e-as heeft de eActros 600 een actieradius van 500 km zonder tussentijds laden. Dit rijbereik wordt onder zeer realistische praktijkomstandigheden met een MTM van 40 ton bereikt en kan afhankelijk van de rijstijl en route nog aanzienlijk worden overschreden. Daimler Trucks maakt zich sterk dat de eActros 600 per dag meer dan 1.000 km kan afleggen. Dit wordt mogelijk gemaakt door tussentijds laden tijdens de wettelijk verplichte pauzes van de chauffeur (en zelfs zonder Mega Watt Charging), op voorwaarde dat er voldoende laadmogelijkheden aanwezig zijn.

10 liter per 100 km

Tijdens de preview kwam Daimler ook uitgebreid terug op de testrit die door twee bijna-serierijpe prototypes van de eActros 600 werden afgelegd. Op zeven weken werd 15.000 km afgelegd in 22 Europese landen. Beide trucks reden met een MTM van 40 ton en gebruikten alleen openbare laadstations. Over de hele rit kon het prototype een gemiddeld verbruik noteren van 103 kWh per 100 km. Omgerekend naar de energie-inhoud van diesel komt dit overeen met een dieselverbruik van ca. 10 liter per 100 km. Op tal van dagetappes zou het zelfs theoretisch mogelijk zijn geweest om een actieradius van meer dan 600 km te bereiken zonder tussentijds laden. Gemiddeld kon ongeveer 25 procent van het verbruik met gerecupereerde energie worden gedekt.

Afhankelijk van onder meer de route, het reliëf en de temperatuur varieerde het dagelijks verbruik tussen 85 kWh per 100 km – tijdens de afdaling van Madrid naar Bilbao (ca. 360 km) onder zeer gunstige omstandigheden – en 140 kWh per 100 km van Alta naar de Noordkaap (ca. 240 km) bij een minimumtemperatuur van 7° C en deels over onverharde wegen.

De serieproductie van de eActros 600 is voorzien voor november van dit jaar.

International Truck of the Year

De feeststemming rond de eActros 600 op de IAA in Hannover werd onderstreept met de ultieme erkenning voor dit voertuig door vakjournalisten uit 24 Europese landen. Na afloop van de persdag op maandag 16 september werd de eActros 600 verkozen tot vrachtwagen van het jaar.

In de motivering prees de jury het innovatieve algemene technologische concept van de zware langeafstandstruck, die indruk maakte met zijn moderne aandrijftechnologie, hoge energie-efficiëntie en de actieradius van 500 km zonder tussentijds laden.  

Software defined voertuigen

Naast het CO2-neutraal maken van het transport wil Daimler Truck ook een leidende rol spelen in de digitale transformatie en richt het zijn blik op software defined bedrijfsvoertuigen.

De nieuwe generatie trucks, zoals de eActros 600 en de Actros L, beschikt al over een verbeterde mechatronische architectuur. Hierdoor kunnen gegevens tot twintig keer sneller worden verwerkt dan voorheen. Naast verbeterde functies in de nieuwste veiligheidssystemen zoals Active Brake Assist 6 of Active Sideguard Assist 2, zorgt dit ook voor een verbeterd chauffeurscomfort en connectiviteit. Hiertoe behoort bijvoorbeeld ook de Multimedia Cockpit Interactive 2 of de functie Connected Traffic Warning, die gevarenwaarschuwingen kan detecteren en deze kan doorgeven aan voertuigen in de directe omgeving.

Om het volledige potentieel van software te benutten en een mogelijke grote sprong voorwaarts te maken, zal het nodig zijn om het aantal gedecentraliseerde regeleenheden met hun verschillende besturingssystemen te verminderen en de mechatronische architectuur volledig opnieuw te definiëren.

Software defined voertuigen zullen in de toekomst maatwerktoepassingen van zowel Daimler Truck als klanten en externe leveranciers bieden, die veel verder reiken dan de huidige truckfunctionaliteiten, vooral op het gebied van veiligheid, comfort en efficiëntie. Het is bijvoorbeeld denkbaar dat het voertuig de chauffeur en andere weggebruikers nog beter kan beschermen door gevaren te herkennen, lang voordat menselijke zintuigen dat kunnen. Of een parkeerplaats inclusief laadstation en douchecabine kunnen reserveren.

‍