TLV magazine sprak met Jo Van Moer van Van Moer Logistics

Van Moer Logistics is traditioneel een prijzenkaper tijdens de Transport & Logistics Awards van TransportMedia. Ook dit jaar viel de onderneming uit Zwijndrecht in de prijzen, met name in de competitie ‘Logistics Project of the Year’. TLV magazine trok naar het hoofdkwartier van Van Moer Logistics en sprak er met topman Jo Van Moer en Sustainability Engineer Kobe Van Doorsselaere.

Interview: Jan Soenen

TLV magazine: Gefeliciteerd met jullie overwinning. Het was de nieuwe afvulinstallatie in Zwijndrecht dat de jury kon overtuigen. Wat zijn de krijtlijnen van dit project?

Kobe Van Doorsselaere: De afvullijn kadert binnen onze 'The Perfect Flow' strategie, hiermee streven we naar een efficiënte, duurzame en naadloze logistieke keten. Dit betekent dat we de verschillende stappen in de supply chain maximaal integreren, idealiter allemaal op één locatie. Zo kan bijvoorbeeld op onze logistieke hub in Zwijndrecht een tankcontainer in opslag genomen worden en dezelfde plek opgewarmd, afgevuld, gereinigd, , gerepareerd en gekeurd  worden. Hierdoor bespaart de verlader  tot 60% op transportkosten, in vergelijking met een keten waarin de verschillende stappen verspreid zijn over meerdere partners en locaties.

Binnen onze operaties hanteren we drie krijtlijnen: innovatie, kwaliteitsbeheer en duurzaamheid. Deze (zo goed als volledig automatische) afvullijn is een mooi voorbeeld van zo’n innovatief project bij Van Moer Logistics. Eens de tankcontainer aangesloten is treedt het automatische proces in werking. Drum’s of IBC’s worden door de transportband aangeleverd, waarna de vaten worden afgevuld, omsnoerd, geëtiketteerd en automatisch worden doorgestuurd naar het juiste magazijn voor opslag.  

Daarnaast zijn we gegaan voor een multiproduct- en multi-customer-omgeving. In plaats van slechts één type product of klant te bedienen, hebben we technologieën en machines ingezet waarmee we een breed scala aan producten en klanten kunnen ondersteunen. Onze magazijnen zijn breed gecertificeerd, waardoor we flexibel kunnen inspelen op verschillende producten.

Door deze integratie en nieuwe technologieën zorgen we voor een innovatieve, kwalitatieve én duurzame oplossing in onze supply chain.

TLV: Dit project kadert ongetwijfeld in binnen jullie duurzaamheidsstratgie,  ,Heeft Van Moer Logistics specifieke targets vastgelegd qua uitstootvermindering? Uit een vorig interview heb ik bijvoorbeeld onthouden dat het een droom was van Jo om overdag geen Van Moer-vrachtwagens meer over de Antwerpse Ring te zien rijden…

Jo Van Moer: Ik heb al in 2011 de keuze gemaakt om volop in te zetten op multimodaal transport. In dat jaar nam ik mijn eerste terminal over, een beslissing die destijds als controversieel werd gezien. Maar nu, jaren later, blijkt het juist een slimme stap te zijn geweest

Dankzij onze eigen binnenschepen en binnenlandterminals kunnen we vrachtwagens van de weg halen. We zetten daarbij ook in op het spoor, omdat sommige van onze sites een directe spoorverbinding hebben. Inzetten op de modal shift is een belangrijke strategische keuze en draagt bovendien bij aan minder congestie op het wegennet en een verminderde co2- uitstoot. ,vandaag beheren we 8 inlandterminals, 10 schepen en 8 spoorgeconnecteerde locaties.

De strategie is om vrachtwagens zo veel mogelijk van de Antwerpse Ring te halen. Het idee is om containers bij binnenkomst of vertrek in de Antwerpse haven per binnenschip inlands te vervoeren. Vrachtwagens zullen we altijd nodig hebben, want je hebt nog steeds het voor- of natransport dat uitgevoerd moet worden, maar je kan het aantal wegkilometers significant verminderen door voor multimodaal transport te kiezen. De groeiende verkeersdruk en werkzaamheden rondom Antwerpen maken duidelijk dat er een andere aanpak nodig is. Deze visie – vrachtwagens van de Antwerpse Ring halen en een multimodale aanpak omarmen – wordt daarom vandaag de dag nog steeds uitgevoerd.

TLV: Met een investering van 1,2 miljoen euro starten jullie volgend jaar met de installatie van een slim laadplein voor elektrische vrachtwagens.
Hoe ziet de operationele kant van deze investering eruit?

Kobe: Dit sluit perfect aan bij onze elektrificatiestrategie. Eerder dit jaar hebben we gebrainstormd over onze verdere aanpakbetreft de verduurzaming van de vloot. . De markt biedt nu veel verschillende technologieën, zoals elektrificatie, waterstof en biodiesels, waardoor er per transportflow een duidelijke en aangepaste strategie nodig is. Elektrificatie neemt op de korte termijn voor de meeste flows de bovenhand

Daarbij maakt laadstrategie ook een groot verschil, want deze bepaalt grotendeels de TCO (total cost of ownership).. Terwijl dieselprijzen vroeger vrij consistent waren tussen de verschillende providers, verschilt de elektriciteitsprijs sterk tussen bedrijven, afhankelijk van factoren zoals het gebruik van hernieuwbare energie en energiemanagementsystemen. Dit heeft een rechtstreeks impact op de transportkosten

Om deze kosten zo goed als mogelijk zelf in de hand te hebben, kozen we strategisch voor depotladen op onze eigen terreinen, met eigen infrastructuur, gevoed door eigen zonnepanelen en ondersteund door eigen batterijen.

Hierin speelt onze partner Bnewable een belangrijke rol, door ons te ondersteunen met het opzetten en beheren van deze batterij- en energiemanagementsystemen. Daarnaast wordt de capaciteit van onze huidige zonnepanelen op het terrein verder uitgebreid om voldoende stroom te kunnen opwekken. In combinatie met het batterijsysteem kunnen we zo onze energiestromen optimaliseren, en de vraag en het aanbod op de site zelf beter op elkaar afstemmen.

‍
‍TLV: Betekent dit dat Van Moer Logistics volop inzet op elektrische vrachtwagens? Er loopt namelijk ook een project met CMB.Tech rond verbrandingsmotoren op waterstof. Of wordt het een en/en verhaal?

Jo: Voor ons is het belangrijk om in te zetten op verschillende low and zero-emission technologieën en brandstoffen. De dual fuel technologie, waar we samenwerken met CMB.Tech, is een transitietechnologie die in de toekomst niet meer van toepassing zal zijn dankzij de toekomstige mogelijkheden van mono fuel.  Maar het biedt ons wel de kans om nu al op een betrouwbare en kost-efficiënte manier ervaring op te doen met waterstof en zo co2 reducties te realiseren.

De komende jaren richten we ons vooral op elektrificatie, maar we blijven ook investeren in die . overgangstechnologieën zoals dual fuel en biobrandstoffen. Vanaf 2025 zullen we dan ook proactief biobrandstoffen aanbieden aan onze klanten. Elektrificatie heeft dus op korte termijn onze focus, maar op lange termijn zien we ook een belangrijke rol weggelegd voor bijvoorbeeld waterstof.

Wat die elektrificatie betreft zien we voornamelijk interesse bij klanten die zelf hard willen inzetten op meer duurzaamheid. De CSRD-richtlijn speelt hier vanzelfsprekend een cruciale rol. Het is een proces dat stilaan op gang komt, maar nog redelijk in de kinderschoenen staat.
‍

Delhaize en Van Moer Logistics verlengen transportcontract

De samenwerking tussen van Moer en de supermarktketen is gestart in 2011 en het transportcontract wordt nu voor een derde maal verlengd, dit keer tot 2030.
Het transport- en logistieke bedrijf uit Zwijndrecht stelt gemiddeld honderd vrachtwagens en 150 chauffeurs ter beschikking die 24/7 voor Delhaize worden ingezet.
Beide partners zullen ook de komende jaren blijven inzetten op een verdere verduurzaming van hun transportactiviteiten door analyse van de marktontwikkelingen en evaluatie van investeringen.

‍

‍

‍

Meer dan ooit klaar voor energietransitie

‍Van 17 tot 22 september 2024 was Hannover het episch centrum van het wegtransport. Heel wat wereldpremières en zo goed als alle leveranciers die er hun nieuwe producten aan het grote publiek kwamen voorstellen. Net als in 2022 waren we getuige van een flink aantal exposanten die klaar lijken voor emissievrij wegtransport.

Het wegtransport wordt nog altijd gedomineerd door de dieselmotor, en dit zal nog enkele jaren het geval zijn. Een wereldforum als de IAA is vanzelfsprekend de plek bij uitstek waar exposanten hun toekomstig aanbod in de kijker willen plaatsen. Het bleef echter niet bij de traditionele truckfabrikanten die voertuig tentoonstelden op alternatieve aandrijvingen. Er waren ook opvallend veel standhouders die binnen afzienbare tijd ook een antwoord willen bieden aan ondernemers die op zoek naar laadinfrastructuur voor elektrische en andere voertuigen.

Mercedes-Benz eActros 600 is International Truck of the Year

Daimler Truck beet traditioneel de spits af op de IAA, met een preview op zondagavond. We hoorden er meteen de boodschap dat de transportsector klaar is voor de energietransitie, maar dat de Europese overheidsinstanties nog een heel lange weg hebben af te leggen om al die nieuwe voertuigen van stroom, en in mindere mate ook van waterstof, te voorzien. Deze boodschap kwam ook aan bod tijdens de persconferentie van andere vrachtwagenconstructeurs.

Daimler Truck toonde de weg naar duurzaam transport, met een uitgesproken focus op decarbonisering en digitalisering. Eén voor één passeerden de emissievrije oplossingen langs de catwalk, maar de ‘ster’ van de avond bleek eens te meer de eActros 600. Met zijn nieuwe elektrische vlaggenschip wil de Duitse vrachtwagenbouwer het langeafstandstransport koolstofvrij maken.

Dankzij de hoge accucapaciteit van meer dan 600 kWh en een nieuwe in huis ontwikkelde e-as heeft de eActros 600 een actieradius van 500 km zonder tussentijds laden. Dit rijbereik wordt onder zeer realistische praktijkomstandigheden met een MTM van 40 ton bereikt en kan afhankelijk van de rijstijl en route nog aanzienlijk worden overschreden. Daimler Trucks maakt zich sterk dat de eActros 600 per dag meer dan 1.000 km kan afleggen. Dit wordt mogelijk gemaakt door tussentijds laden tijdens de wettelijk verplichte pauzes van de chauffeur (en zelfs zonder Mega Watt Charging), op voorwaarde dat er voldoende laadmogelijkheden aanwezig zijn.

10 liter per 100 km

Tijdens de preview kwam Daimler ook uitgebreid terug op de testrit die door twee bijna-serierijpe prototypes van de eActros 600 werden afgelegd. Op zeven weken werd 15.000 km afgelegd in 22 Europese landen. Beide trucks reden met een MTM van 40 ton en gebruikten alleen openbare laadstations. Over de hele rit kon het prototype een gemiddeld verbruik noteren van 103 kWh per 100 km. Omgerekend naar de energie-inhoud van diesel komt dit overeen met een dieselverbruik van ca. 10 liter per 100 km. Op tal van dagetappes zou het zelfs theoretisch mogelijk zijn geweest om een actieradius van meer dan 600 km te bereiken zonder tussentijds laden. Gemiddeld kon ongeveer 25 procent van het verbruik met gerecupereerde energie worden gedekt.

Afhankelijk van onder meer de route, het reliëf en de temperatuur varieerde het dagelijks verbruik tussen 85 kWh per 100 km – tijdens de afdaling van Madrid naar Bilbao (ca. 360 km) onder zeer gunstige omstandigheden – en 140 kWh per 100 km van Alta naar de Noordkaap (ca. 240 km) bij een minimumtemperatuur van 7° C en deels over onverharde wegen.

De serieproductie van de eActros 600 is voorzien voor november van dit jaar.

International Truck of the Year

De feeststemming rond de eActros 600 op de IAA in Hannover werd onderstreept met de ultieme erkenning voor dit voertuig door vakjournalisten uit 24 Europese landen. Na afloop van de persdag op maandag 16 september werd de eActros 600 verkozen tot vrachtwagen van het jaar.

In de motivering prees de jury het innovatieve algemene technologische concept van de zware langeafstandstruck, die indruk maakte met zijn moderne aandrijftechnologie, hoge energie-efficiëntie en de actieradius van 500 km zonder tussentijds laden.  

Software defined voertuigen

Naast het CO2-neutraal maken van het transport wil Daimler Truck ook een leidende rol spelen in de digitale transformatie en richt het zijn blik op software defined bedrijfsvoertuigen.

De nieuwe generatie trucks, zoals de eActros 600 en de Actros L, beschikt al over een verbeterde mechatronische architectuur. Hierdoor kunnen gegevens tot twintig keer sneller worden verwerkt dan voorheen. Naast verbeterde functies in de nieuwste veiligheidssystemen zoals Active Brake Assist 6 of Active Sideguard Assist 2, zorgt dit ook voor een verbeterd chauffeurscomfort en connectiviteit. Hiertoe behoort bijvoorbeeld ook de Multimedia Cockpit Interactive 2 of de functie Connected Traffic Warning, die gevarenwaarschuwingen kan detecteren en deze kan doorgeven aan voertuigen in de directe omgeving.

Om het volledige potentieel van software te benutten en een mogelijke grote sprong voorwaarts te maken, zal het nodig zijn om het aantal gedecentraliseerde regeleenheden met hun verschillende besturingssystemen te verminderen en de mechatronische architectuur volledig opnieuw te definiëren.

Software defined voertuigen zullen in de toekomst maatwerktoepassingen van zowel Daimler Truck als klanten en externe leveranciers bieden, die veel verder reiken dan de huidige truckfunctionaliteiten, vooral op het gebied van veiligheid, comfort en efficiëntie. Het is bijvoorbeeld denkbaar dat het voertuig de chauffeur en andere weggebruikers nog beter kan beschermen door gevaren te herkennen, lang voordat menselijke zintuigen dat kunnen. Of een parkeerplaats inclusief laadstation en douchecabine kunnen reserveren.

‍

Vlaanderen legt samen met transportsector basis vast voor regelgeving rond emissievrije levering

Op 20 juni 2024 ondertekende TLV de kaderovereenkomst ‘duurzame stedelijke logistiek’. Deze tekst legt afspraken vast tussen de Vlaamse overheid, lokale overheden en private sectoren om op termijn te komen tot een emissievrije belevering van de Vlaamse steden. Het document moet de basis vormen voor een uniforme en heldere regelgeving.

Precies om deze uniformiteit te kunnen waarborgen is TLV mee ingestapt in een intensief en constructief stakeholdertraject van zes maanden. Alleen door mee aan tafel te zitten met alle betrokken partijen, kan je als sectororganisatie druk leggen op dit dossier. Tijdens dit traject werd gesproken over vrijstellingen, individuele toelatingen, handhaving, flankerende maatregelen (waaronder subsidies voor voertuigen en laadinfrastructuur) en het ambitieniveau.

De uitkomst werd neergeschreven in een kaderovereenkomst. Hierin worden afspraken gemaakt over de flankerende maatregelen, rolverdeling en prioriteiten waarin alle partijen zich kunnen vinden. Het gaat onder meer over de integratie van ZES (zero-emissiezones voor stadslogistiek) in het mobiliteitsbeleid van steden en gemeenten én het uitwerken van regelgeving, over de implementatie van handhavingssystemen én het stimuleren van de modal shift tot monitoring en evaluatie én het aanbieden van emissievrije vervoermiddelen en laadinfrastructuur. Deelnemende steden en gemeenten moeten ook de eigen vloot emissievrij maken, laad- en tankinfrastructuur hiervoor voorzien en gunningscriteria in hun aanbestedingen opnemen die emissievrije belevering aanmoedigen.

Geen verplichte invoering

Voor TLV is het belangrijk dat er in de tekst geen sprake is van een verplichte invoering van een zogenaamde ZES. Steden en gemeenten kunnen vrijwillig zo’n ZES invoeren. Al wil Vlaanderen toch liefst dat minstens alle centrumsteden dit zouden doen. Als een stad of gemeente de intentie heeft om een ZES in te voeren, dan zal dit ten minste 18 maanden van tevoren moeten aangekondigd worden.

Voor nieuw aangekochte bestelwagens is het nu de bedoeling om vanaf 2027 emissievrij te zijn, voor alle andere bestaande voertuigen binnen die categorie is dat 2033. Voor nieuwe N2- en N3-vrachtwagens en -tractoren is het ambitieniveau 2029, voor alle bestaande voertuigen werd dat 2035. Ook voor de toegelaten euronormen van voertuigen is een ambitieniveau opgenomen in de overeenkomst. Zo werd vastgelegd dat Vlaanderen de meest vervuilende voertuigen (voertuigen ouder dan 15 jaar) uit stadskernen weert.

Voertuigen waarvoor nog geen betaalbaar zero emissie-alternatief beschikbaar is, kunnen een vrijstelling krijgen. Die geldt tot wanneer dit zero emissie-alternatief wel beschikbaar is. Om in aanmerking te komen moet een voertuig wel vermeld zijn op een limitatieve lijst. Deze lijst wordt jaarlijks geactualiseerd. De verwachting is dat deze lijst steeds korter zal worden door de technologische evolutie. Daarnaast zijn er dezelfde vrijstellingen die vandaag al gelden in lage-emissiezones. Dit is onder andere het geval voor uitzonderlijke voertuigen.

Individuele toelating

Naast de vrijstellingen, kan je in een aantal gevallen een individuele toelating kopen. Dit is onder meer het geval voor emissievrije voertuigen met een lange levertermijn. Zo kan je de continuïteit van je transporten blijven garanderen wanneer de levering van het zero-emissievoertuig op zich laat wachten. Ook voertuigen die slechts uitzonderlijk in een ZES komen, kunnen een toelating aankopen. Je kan tot 12 keer per jaar en per ZES toegang krijgen, mits betaling van een toetredingskost. Deze betalende individuele toelating kan tot 24 uur na betreding zone aangevraagd worden. Het aankopen van een individuele toelating zal per ZES-zone moeten gebeuren. Om in aanmerking te komen moet er aan bepaalde voorwaarden voldaan zijn.

Om zero-emissiezones voor stadslogistiek zo eenvoudig mogelijk in te voeren, blijkt dat een handhavingssysteem aan de hand van slimme (ANPR-)camera’s het meest geschikt is. Tegelijkertijd zijn wegcontroles het meest aangewezen om buitenlandse voertuigen te vatten.

Met deze kaderovereenkomst kan een volgende Vlaamse Regering een regelgevend kader opstellen voor emissievrije zones voor vrachtvervoer in Vlaamse steden. Wanneer de Vlaamse Regering deze stappen gezet heeft, kunnen steden en gemeenten daarmee verder aan de slag gaan en dit opnemen in hun bestuursakkoord. Vlaamse steden zullen dus zelf kunnen beslissen op welk moment ze een zero-emissiezone invoeren. Tot slot zullen de transportsector en de steden betrokken worden in het vervolgtraject via een evaluatiecommissie.

‍