NIS2 ook voor de transport-kmo?

Vanaf oktober 2024 moeten bedrijven in tal van sectoren strikte beveiligingsprincipes naleven en maatregelen rond risicobeheer invoeren. Dit vloeit voort uit de Europese NIS2-richtlijn. De impact hiervan wordt groot, want ook bedrijven die samenwerken met bedrijven die onder de NIS2-richtlijn vallen, zullen gelijkaardige maatregelen moeten nemen.

De Europese NIS2-richtlijn wordt vanaf oktober 2024 nationale wetgeving in België en verplicht meer ondernemingen om zich beter te beveiligen tegen cyberaanvallen. In essentie beoogt deze NIS2-richtlijn dezelfde drie doelen als haar voorganger (NIS1). De grootste vernieuwing is er voor bedrijven. NIS2 breidt het aantal entiteiten en sectoren in de scope enorm uit. Er zijn meer specificaties van maatregelen, uitgebreidere regels rond incidentmelding, hogere en meer specifieke sanctieregels en een sterke responsabilisering van het topmanagement van elk bedrijf, zodat cybersecurity top of mind kan worden.

Kort gezegd komt het er op neer dat een bedrijf onder de toepassing van NIS2 valt als het actief is in één van de (sub)sectoren en types diensten die opgelijst worden in de richtlijn én van een bepaalde grootte is. Het wegvervoer is nu ook opgenomen als zogenaamde essentiële sector. Daarbij gaat het echter vooral om beheerders van infrastructuur, zoals luchthavens, spoorwegen, wegen en havens. Wat vervoerders zelf betreft, vallen luchtvaartmaatschappijen, spoorwegmaatschappijen en scheepseigenaren als ‘essentieel bedrijf’ onder de NIS2.

Wegvervoerders horen in verreweg de meeste gevallen niet tot ‘Essentiele’ of ‘Belangrijke’ bedrijven uit de NIS2. Toch zal de richtlijn een brede impact hebben. Ook ondernemingen die niet onder NIS2 vallen, zullen gevolgen ervaren. Specifieke bedrijven in onze sector kunnen er toch onder vallen, namelijk in het transport van olie, post- en koeriersdiensten, afvalstoffenbeheer, distributie van levensmiddelen en distributie van chemicaliën.

Op specifieke uitzonderingen na zijn kleine en micro-ondernemingen met minder dan 50 werknemers en een jaaromzet of jaarlijks balanstotaal van minder dan 10 miljoen euro uitgesloten van het toepassingsgebied van de richtlijn. Toch valt het niet uit te sluiten dat wie in de toekomst wil samenwerken met een organisatie die onder de NIS2-richtlijn valt, toch een beveiliging zal moeten hebben die aan bijna dezelfde voorwaarden voldoet. TLV is hierover nog in gesprek met onder meer het Centrum voor Cybersecurity België om de precieze afbakening van de toepassing en de voorwaarden duidelijk te stellen. Maar NIS2 zal stilaan de norm worden voor meer en meer Vlaamse ondernemingen.

‍

TLV magazine sprak met Gerd Nees van Be-Mobile
‍

Be-Mobile wil mobiliteitsproblemen oplossen via slimme technologie en het delen van data. Ze zijn het brein achter de apps 4411, Touring Mobilis, Flitsmeister en recent ook Truckmeister. In dit interview met Gerd Nees, Offering Manager Logistics & Tolling, ontdek je hoe dit allemaal in zijn werk gaat, wat de voordelen voor jou kunnen zijn en wat er nog in de pijplijn zit voor de transport- en logistieke sector.

Interview: Frederic Keymeulen, Céline Heirwegh
‍

TLV: Wat is Be-Mobile?

Gerd Nees: Be-Mobile was initieel vooral gekend voor het brengen van verkeersinfo tot in het voertuig, maar nu zijn we zoveel meer. Op B2B niveau bieden we diensten aan op het vlak van logistiek en tolling, op B2C niveau ontwikkelden we community apps zoals 4411 en Flitsmeister en daarnaast bieden we ook diensten aan aan de overheid. We hebben verkeersmanagement- en connected vehicle-platformen ontwikkeld, alsook de apps die bestuurders kunnen downloaden op hun smartphone.
‍

TLV: Hoe werkt realtime verkeersinfo concreet?

G.N.: We verzamelen de posities van bewegende voertuigen en sturen dit naar een centraal platform. Dat platform kent de exacte positie van het voertuig op elk tijdstip. Zo kan je de gemiddelde snelheid berekenen. Als je deze informatie van bijvoorbeeld 30 miljoen voertuigen hebt, krijg je een perfect beeld van het verkeer in een straat, op de autosnelweg of van een land in realtime.
‍

TLV: Wat doet Be-Mobile binnen de transport- en logistieke sector?

G.N.: We zijn gestart met tolling, het opsporen en opvolgen van trucks boven de 3,5 ton voor Viapass bij de lancering van de kilometerheffing in België in 2016. Wij volgen dus de vrachtwagens en berekenen hoeveel meter ze gereden hebben op betalende wegen, waarna we een berekening maken van de verschuldigde tol en deze doorsturen naar onze klant. Daarbovenop kunnen we ook gegevens aan transporteurs bezorgen met betrekking tot waar hun vrachtwagens hebben gereden, aan welke snelheid, enzoverder. Dat is dan onze logistieke afdeling waarbij we fleet managemant aanbieden aan truckeigenaars.
‍

TLV: U zegt dat jullie de trucks volgen. Wij horen vaak bezorgdheden over privacy. Is het zo dat jullie te allen tijde kunnen zien waar de chauffeurs zich bevinden? En als jullie de snelheid kunnen berekenen, kan daar dan op beboet worden?

G.N.: We hebben die informatie wel, maar dat is onze taak niet. Bovendien volgen we de privacyregels héél streng. Klanten moeten zich hierover echt geen zorgen maken. Wij volgen trouwens de vrachtwagen, niet de chauffeur. We weten dus niet wie de chauffeur is of wat die doet.

Voor onze verkeersinformatie krijgen we die data anoniem toegestuurd van onze leveranciers of via track en trace-systemen van bijvoorbeeld Transics, Trimble en Astrata en van verschillende navigatie-apps. Wij anonimiseren de data zelf ook nog verder. Ons doel is enkel het verkrijgen van de posities van de vrachtwagens om ze om te zetten naar nuttige data voor de vlootbeheerder.

De data van de OBU wordt enkel gebruikt voor tolling en ons fleet management platform.Be-Mobile beschikt ook over zijn eigen cloud waarin alle data zit. We beheren het dus zelf, wat ons volledige controle geeft over de beschikbaarheid en veiligheid van onze data.
‍

TLV: De conclusie van het CITRUS-project uitgevoerd met Colruyt in 2020 was dat big data, digitalisering en technologie kunnen helpen om het vrachtvervoer te optimaliseren en de veiligheid, doorstroming en uitstoot te verbeteren. Wat was precies de doelstelling van dit project?

G.N.: Het doel was om de veiligheid van de vrachtwagen en de chauffeur te verhogen. We ontwikkelden hiervoor een navigatieapp die rekening houdt met verkeersinfo. De chauffeur werd bijvoorbeeld op voorhand op de hoogte gebracht van een file, zodat hij op tijd kon afremmen. Het design zit zo in elkaar dat wanneer er een melding is, er een uitroepingsteken op het scherm verschijnt en er een mondelinge waarschuwing komt. De chauffeur moet dus niet bezig zijn met zijn smartphone.

Daarnaast konden de vrachtwagens ook prioriteit aanvragen bij drie geautomatiseerde verkeerslichten op de ring van Halle dicht bij de Colruyt-vestiging. Wanneer er een colonne vrachtwagens ging uitrijden of binnenkomen, werden de lichten op groen gezet. Dit had een zeer positief effect op zowel de uitstoot als de marges. We weten namelijk dat telkens een vrachtwagen bij een rood licht moet stoppen en terug moet starten er een nettoverlies van 1,8 euro is.
‍

TLV: Eén van de grote projecten waarmee de Vlaamse overheid bezig is, is Mobilidata. Wat gaat dit juist inhouden?

G.N.: Mobilidata gaat nog veel verder dan geautomatiseerde verkeerslichten en filewaarschuwingen. Het gaat eigenlijk om het communiceren tussen voertuigen onderling en het communiceren van voertuigen naar infrastructuur en omgekeerd. Dit moet zorgen voor een vlottere doorstroming, verhoogde verkeersveiligheid en minder uitstoot. In totaal worden er 31 cases uitgerold, die ook voor logistiek veel voordelen opleveren.

Natuurlijk is dit ook een zware investering voor de overheid. De verkeerslichten moeten bijvoorbeeld intelligent worden gemaakt. Langs de andere kant kan het andere kosten vermijden, verhoogt het de veiligheid en draait de economie beter, want logistiek is het centrum van de economie.
‍

TLV: Het blijft nog steeds een uitdaging om alle partijen samen te krijgen voor het delen van data en hen te overtuigen van de voordelen. Hoe gaan jullie daarmee om?

G.N.: We begrijpen die terughoudendheid en ik denk dat het vooral aan ons is om aan het publiek helder uit te leggen welke data we gebruiken en voor wat. We moeten afstappen van de technische uitleg en meer overbrengen welke voordelen eraan verbonden zijn. En die voordelen zijn er voor alle spelers in de logistieke keten. De producent kan nagaan wanneer zijn product toekomt bij de klant. De klant weet om welk uur de vrachtwagen zal toekomen. Het transportbedrijf kan in de gaten houden waar er vertragingen zijn, enzoverder. Door al deze data te delen, kan het hele logistieke proces efficiënter verlopen en kunnen planningen meteen bijgestuurd worden. Ik ben er zeker van dat iedereen hier uiteindelijk mee gaat instappen.

Vaak is er de indruk dat enkel grotere spelers baat hebben bij digitalisering en datadelen. Ook kmo’s kunnen hun efficiëntie hiermee optimaliseren. Het kost wat moeite om erin te stappen, maar de voordelen zijn veel groter.
‍

TLV: Zullen jullie platformen ook geïntegreerd kunnen worden met reeds bestaande systemen zoals bijvoorbeeld applicaties waarmee grote verladers al werken?

G.N.: Absoluut. Recent lanceerden we onze nieuwe app ‘Truckmeister’, een gratis navigatieapp voor vrachtwagenchauffeurs. Maar je kan via de app als transporteur ook communiceren met je chauffeur en de chauffeur kan communiceren met de klant. Door de verkeersinformatie die erin zit, kan je ook de ETA (geschatte tijd van aankomst) delen met je klant, zodat die zijn planning kan aanpassen wanneer de truck vroeger of later aankomt. Zo krijg je een dynamisch spel tussen de logistiek en het magazijn of de fabriek.

Er gaan steeds andere toepassingen bijkomen. Wij denken nu na over een ‘Tollmeister’ app, die uiteindelijk de OBU zou kunnen vervangen, en een ‘smart driver pass’ die chauffeurs kan identificeren wanneer dat nodig is zoals bij luchtvracht of het vervoer van zeer dure goederen. Ook met de e-cmr zijn we bezig. De logistiek is een heel complexe sector. Het strikt toepassen van slotboekingssystemen bijvoorbeeld is nadelig voor de transporteurs en chauffeurs want de arrival time kan wijzigen door de verkeerssituatie. Dit moet dus flexibeler worden en daar zien wij inderdaad nog interessante mogelijkheden met onze tools.
‍

TLV: Er zijn ongetwijfeld verschillende aspecten die de verkeersveiligheid zullen bevorderen. Kan je het gebruik of de toepassingen ook verplichten?

G.N.: Het afdwingbaar maken komt eraan. We gaan alsmaar meer richting zelfrijdende voertuigen en dan heb je een overkoepelend systeem nodig die zegt hoeveel je per uur mag rijden en dit moet beschikbaar zijn in verschillende talen zodat ook buitenlandse vervoerders mee zijn. De uiteindelijke doelstelling is om de apps in het navigatiesysteem van de truck zelf te krijgen, maar dit duurt jaren om te testen. We zijn dan ook druk bezig met gesprekken voeren met vrachtwagenconstructeurs.
‍

TLV: Onze overheid denkt na over het omleiden van vrachtverkeer naar specifieke routes. Vervoerders zien vaak het bos door de bomen niet meer door alle lokale beperkingen. Welke rol kunnen jullie spelen bij deze uitdagingen?

G.N.: Het is inderdaad een uitdaging door de verschillende maatregelen op alle bestuursniveaus. Daarom is het net zo belangrijk dat er één gemeenschappelijk platform is waarin alle data wordt ingestopt zodat navigatiesystemen hiermee rekening kunnen houden. Truckmeister is stappen aan het zetten in die richting. Alle overheidsniveaus krijgen de mogelijkheid om hun data daarin te steken. Zo kunnen alle navigatieapps putten uit de informatie die beschikbaar is. Zij kunnen aangeven waar bruggen afgesloten zijn, waar er wegenwerken zijn, enzoverder. Het is een proces van lange adem, maar er wordt aan gewerkt.
‍

TLV: Kunnen bestuurders ook zelf feedback doorgeven?

G.N.: Uiteraard, want de community-informatie is een heel belangrijk onderdeel. Een chauffeur kan zelf ingeven of er ergens een weg is afgesloten, maar we stellen ook gerichte vragen zoals ‘staat dit object nog op de weg’. Om de veiligheid niet in het gedrang te brengen, zorgen we ervoor dat de chauffeur een beperkte handeling moet uitvoeren.

We hebben dit trouwens ook gedaan bij een project waarin we de bezettingsgraad van parkings aan de E17 hebben gemeten. De bedoeling hier is om realtime info op signalisatieborden of apps te krijgen zodat het duidelijk is hoeveel parkeerplaatsen er nog vrij zijn. Aan de chauffeurs vroegen we achteraf dan bijvoorbeeld ‘waren er faciliteiten aanwezig op de parking?’.
‍

Als afsluiter, hoe zou je een vervoerder overtuigen om mee te stappen in dit verhaal van het delen van data?

G.N.: Je moet je eigenlijk een ecosysteem voorstellen, waarbinnen alle partijen data moeten ingeven en waar die informatie dan terug verdeeld wordt onder al die partijen. Je geeft informatie en je krijgt informatie terug. Je helpt jezelf en elkaar. Zonder dit kan het ecosysteem niet overleven. Opdat de informatie zo correct mogelijk is en we steeds verder kunnen gaan in het optimaliseren van mobiliteit en logistiek, is het belangrijk dat zoveel mogelijk mensen meedoen. Concreet kan datadelen voor jou als transporteur een positief effect hebben op je huidige krappe marges en de efficiëntie in je bedrijf verhogen.