Wie wil die vrachtwagens nog?
Vrachtroutenetwerk dan toch realiteit
door Frederic Keymeulen
Meer dan tien jaar geleden ondernam de toenmalige Vlaamse regering al een poging om voor eens en voor altijd vast te leggen waar vrachtwagens nog zouden mogen rijden. Daarvoor werd een zogenaamd vrachtroutenetwerk uitgetekend. Maar door de druk van TLV bleef het voorlopig bij een theoretische oefening. Tot nu. Binnen de vijftien vervoerregio’s werden de historische plannen van onder het stof gehaald en lijkt het er op dat de burgemeesters ongehinderd hun plannen zullen kunnen doordrijven.
De roep naar regelgeving om vrachtwagens te dwingen om op het hogere wegennet (snelwegen) te rijden is niet nieuw. Al in 2010 werd een oefening gedaan om voor heel Vlaanderen een zogenaamd vrachtroutenetwerk uit te tekenen. Een aantal wegen werd ingekleurd als de voornaamste routes waarlangs trucks voortaan nog zouden mogen rijden. Enkel voor de laatste kilometers tot de bestemming zou men dan via het lagere wegennet (vooral lokale wegen) mogen rijden. Regionaal en zelfs lokaal transitverkeer wilde men maximaal verhinderen. Bij het opstellen werd enkel rekening gehouden met industriezones van minimaal 50 hectare. Industrie- en kmo-zones van een kleinere taille of zelfs individuele bedrijven met aardig wat vrachtwagentrafiek werden compleet genegeerd.
Pestmaatregelen
Uiteindelijk werd deze oefening niet in de praktijk omgezet. Maar dat heeft niet belet dat sindsdien tal van lokale besturen te pas en te onpas tonnageverboden of andere beperkende maatregelen hebben ingevoerd. De druk van de kiezer, zeker in aanloop naar gemeenteraadsverkiezingen, doet vreemde dingen met het gezond verstand van onze politici. Niet gehinderd door gedegen dossierkennis worden van de ene dag op de andere routes die jarenlang probleemloos gebruikt konden worden door vervoerders, verboden voor vrachtverkeer. Wonderwel slaagt de politiek er toch nog in om iedereen te doen geloven dat de lokale handel even goed bereikbaar blijft als voorheen. Dat deze wildgroei aan (tonnage)beperkingen leidt tot extra omrijkilometers en een kostprijsverhogend effect heeft, wordt gemakshalve genegeerd.
Vervoerregio’s aan zet
TLV rekende er op dat de indeling van Vlaanderen in vijftien vervoerregio’s in 2019 de problematiek van lokale verboden naar een hoger, overkoepelend niveau zou brengen. Gemeenten zouden meer en beter met elkaar moeten afstemmen. Boven de vervoerregio’s zou de Vlaamse overheid een coördinerend beleid moeten voeren inzake goederenvervoer.
Drie jaar na de start van deze vervoerregio’s is het duidelijk dat dit vehikel de verwachtingen niet kan of wil inlossen. Gemeentebesturen blijven ongecoördineerd pestmaatregelen nemen om het werk van de vervoerder gewoon onmogelijk te maken. Vreemd genoeg wordt het vrachtroutenetwerk nu, in 2022, opnieuw als basis genomen bij nieuwe initiatieven binnen de verschillende regio’s. En dit zonder noemenswaardige updates…
De insteek die we vanuit zowat alle regio’s krijgen, kan in twee zinnen samengevat worden: “we willen veel minder vrachtwagens zien rijden in onze regio” en “we willen veel minder vrachtwagens geparkeerd zien staan in onze regio”. We worden als sector afgeschilderd als zeer hinderlijk. Dat onze sector zorgt voor welvaart, wordt volledig over het hoofd gezien.
Wegencategorisering
Ook de nieuwe wegencategorisering die Vlaanderen uitwerkt, wordt door lokale besturen nu al handig gebruikt om nog meer wegen uit te sluiten voor vrachtvervoer. Lokale belangen botsen met hogere belangen.
We zien nu al dat een aantal gemeenten in sommige vervoerregio’s belangrijke regionale wegen wil herleiden tot lokale wegen. Deze regionale wegen verbinden gemeenten onderling met het hoofdwegennet (snelwegen). Ze vormen ook de link tussen dit hoofdwegennet en de regionale logistieke knopen. In bepaalde gevallen gaat het zelfs over wegen die op vandaag het statuut van calamiteitenroute kennen. Deze zijn bij een incident op de snelweg onmisbaar. In sommige andere gevallen is een weg ook sinds jaar en dag een route voor het uitzonderlijk vervoer.
Hoe ver zal de Vlaamse overheid dit laten komen? Bevoegd minister van Mobiliteit Lydia Peeters heeft in een eerdere reactie aan TLV alvast te kennen gegeven dat het afsluiten van wegen binnen de vervoerregio veeleer een uitzondering dan een wijdverspreid probleem zou zijn…
En wat met het klimaat?
Het mag duidelijk zijn. De plannen van zowel de lokale als de Vlaamse overheid zullen onvermijdelijk leiden tot meer kilometers. In de oefening uit 2010 nam men aan dat een weg niet wordt afgesloten voor vrachtverkeer indien dit zou leiden tot een omweg van meer dan 30%. Dit staat toch haaks op de strijd tegen de klimaatopwarming en CO2-reductie? Het is pijnlijk om vast te stellen dat bij de uitwerking van de plannen tot op vandaag totaal geen rekening wordt gehouden met de extra uitstoot door vrachtwagens in geval van verplichte omwegen.
Hoe zwaar weegt de verkeersleefbaarheid door in een beslissing en hoe zwaar weegt het negatief effect op klimaat? Hierop komt doorgaans geen antwoord. De overheid gaat er vrij makkelijk van uit dat iedereen zo maar kan overschakelen op zero emissie-voertuigen.
Hierop heeft TLV dit probleem aangekaart bij minister Peeters. We zijn ons als sector ten volle bewust van onze rol in de vergroening van transport. Maar we zullen absoluut niet aanvaarden dat de sector gedwongen wordt om extra CO2 uit te stoten. En ongetwijfeld hiervoor na enige tijd ook nog eens een dure afrekening zal krijgen.
In haar reactie heeft de minister weliswaar toegegeven dat er vooralsnog geen rekening werd gehouden met bijkomende emissies. Niet elke omweg voor (vracht)verkeer zou een negatieve impact hebben. Iets wat we - zeker op regionale schaal - toch sterk in twijfel durven trekken. Op onze uitdrukkelijke vraag heeft haar administratie nu de opdracht gekregen om de extra CO2-uitstoot door te rekenen. Blijft de vraag of dit een doekje voor het bloeden zal zijn of dat er toch nog bijsturingen zullen komen.
Stop met dromen
Wie blijft prediken dat belevering in steden en gemeenten enkel nog zou mogen met andere modi of cargofietsen, moet dringend uit die droom ontwaken. Vrachtwagens zullen altijd nodig zijn. Waar onze sector nood aan heeft, is een krachtdadige Vlaamse overheid die een duidelijk, regionaal mobiliteitsplan uittekent waarbinnen de vrachtwagen nog steeds zijn plaats krijgt. En onze bedrijven zullen ook daadwerkelijk de stap naar zero emissie-voertuigen zetten. Maar dit zal niet op enkele jaren kunnen worden gerealiseerd. Dit moet gekoppeld worden aan een sterk subsidie- en investeringsbeleid zodat onze vervoerders zich gesteund voelen wanneer zij de overstap willen maken naar emissievrij transport.
Ook interessant
Een blik in het leven van een beroepschauffeur - dagverslag
Dagverslag: Een glimp in het leven van Patrick, een gepassioneerde vrachtwagenchauffeur die al 37 jaar lang nationale en internationale wegen over reist op vier wielen.
Nieuwe medewerkers bij TLV worden voorgesteld aan de wereld van transport door een mini-stage bij een transportbedrijf tijdens hun eerste werkweken. Ze gaan één dag mee met een vrachtwagenchauffeur en worden zo ondergedompeld in de dagdagelijkse realiteit. Het is belangrijk om een goed beeld te krijgen van de sector en het beroep om zo transporteurs het best te kunnen bijstaan.
Shannon Van den Borre, nieuw bij TLV als marketing, communicatie en event coördinator, mocht één dag het beroep van chauffeur meebeleven. Met jarenlange ervaring in het vak, neemt Patrick Van de Maele, chauffeur bij Trans Europe Express (TEE), ons mee op weg door zijn leven als vrachtwagenchauffeur.
Interview en verslag: Shannon Van den Borre
De dag begint wanneer ik me aanmeld bij de balie van Trans Europe Express (TEE) in
Erpe-Mere. Het is nog vroeg, maar ik word onmiddellijk ontvangen met een glimlach. Patrick stond al grapjes te maken bij de planning en de sfeer zat duidelijk al goed. We bereiden ons voor op de rit van vandaag door veiligheid schoenen, een helm en een fluojas klaar te nemen. Patrick overloopt met mij kort de planning, neemt nog een koffie voor onderweg en zo staan we beiden klaar voor de rit naar de eerst klant.
De vluchteling
Patrick en ik maken kort even kennis en al snel blijkt dat hij al jarenlange ervaring heeft als beroepschauffeur. Patrick vertelt me over de weg die hij afgelegd heeft als chauffeur en waar het allemaal begon. “Mijn schoonvader is de persoon die me geïnspireerd heeft om in de transportsector te starten. Collega-chauffeurs en vrienden kenden hem als ‘de vluchteling’ vanwege de lange afstanden die hij aflegde met de vrachtwagen.”, vertelt hij ludiek. Hoewel zijn oorspronkelijke passie toch wielrennen was, moest hij na een spijtig ongeval tijdens zijn wielrencarrière nieuwe keuzes maken. Uiteindelijk trok de vrijheid van chauffeur, zowel op de weg als in de verdere internationale ritten, hem aan. Patrick vertelt mij met veel fierheid over TEE en de fijne werksfeer. Hij benadrukt dat er met veel respect en zorg omgegaan wordt met de werknemers.
De weg lijkt me uitzonderlijk rustig voor een woensdagochtend tijdens een spitsuur. Deze situatie brengt ons naar een volgend onderwerp: Merkt Patrick een groot verschil aan chauffeur zijn vandaag of vroeger? Hij hoeft er niet lang over na te denken. Voor hem is het verschil groot. Het toegenomen verkeer en de gestegen werkdruk door striktere controle op rij- en rusttijden zijn het eerste antwoord.
“Tot een aantal jaren terugging het bij chauffeurs vooral over zoveel mogelijk rijden. Vroeger was er ook meer ruimte voor sociale interactie tussen chauffeurs. Vandaag is er grote concurrentie tussen chauffeurs en bedrijven onderling. Wanneer ik startte als chauffeur was er echt een groepsgevoel, een community. Iedereen hielp elkaar en je was gewoon chauffeur, los van je nationaliteit of voor wie je reed. Vandaag ervaar ik dat, jammer genoeg, veel minder.”, voegt Patrick eraan toe.
Ondertussen komen we aan bij de eerste klant. Het is niet onmiddellijk duidelijk waar we verwacht worden voor aanmelding en administratie. Na telefonisch contact met de planning bleek dat ook zij geen wijzigingen mee gekregen hebben. We proberen de juiste locatie dus zelf te zoeken. Na een tijdje, vinden we onze weg naar de ontvangstbalie en de weegbrug. Onze wachttijd loopt hier al snel op tot een vol uur.
Rust in de cabine
Het geeft mij de ruimte om Patrick te vragen hoe hij een typische dag voor zichzelf als vrachtwagenchauffeur zou omschrijven.
Het wordt me snel duidelijk dat de nationale ritten eerder een uitzondering zijn voor hem. Zijn werkweek begint doorgaans al op zondagavond met het klaarleggen van zijn spullen voor de internationale ritten die hij maakt. Op maandagochtend vertrekt hij vroeg richting TEE, hij haalt zijn trailer op en vertrekt dan liefst zo snel mogelijk naar de eerste klant. “De dag is echter allesbehalve voorspelbaar. Onderweg naar mijn bestemming moet ik vaak omgaan met files, wachttijden en andere onverwachte obstakels.”, legt Patrick nog uit.
Het valt me ineens op dat de radio helemaal niet aanstaat in de cabine. Ik vraag Patrick of dit een bewuste keuze is. “Tijdens het rijden geniet ik van de rust in mijn cabine, zonder enige afleiding van de radio.”, aldus Patrick.
Een vriendelijke broer in Zuid-Frankrijk
De aanmelding bij de klant en een eerste keer wegen zijn net achter de rug. We rijden nu naar de locatie waar de goederen ingeladen zullen worden. Dit verloopt heel snel. We gaan terug richting de weegbrug om alle administratie in orde te brengen. Drie kwartier later zijn we onderweg naar een volgende stop waar we kort na de middag zullen aankomen.
Vanwege onze aankomst tijd, zijn ook de medewerkers van onze volgende stop in middagpauze. Patrick en ik maken daar gebruik van om wat leuke herinneringen boven te halen aan zijn internationale ritten. Hij vertelt me met veel enthousiasme over de mooie landschappen die hij tijdens deze ritten heeft mogen zien. Ik vraag hem naar één specifiek verhaal die hij zich voor altijd zou herinneren. Een verhaal uit Zuid-Frankrijk komt boven. Een hartverwarmend verhaal over hoe hij door een lokale boer werd ontvangen met koffie en een diepgesprek had vroeg in de ochtend voor hij zijn vrachtwagen zou laden. “Vroeger waren dergelijke gastvrije momenten niet ongewoon”, zegt Patrick mij. “Maar vandaag de dag zie ik een grote verandering naar sneller laden en lossen, met minder ruimte voor een fijne babbel.”, voegt hij toe met enige teleurstelling in zijn stem.
Ik hou er van om een hele week op weg te zijn richting het zuiden. De planning weet dat ik hun dan bedank voor de week vakantie.
Ik werd benieuwd naar mogelijke verrassende aspecten van zijn werk waar mensen misschien niet aan zouden denken. Iets wat mij bij de eerste stop onmiddellijk opviel was dat onze taak niet enkel laden en lossen was. Patrick gaat akkoord en voegt toe: “Veel mensen realiseren zich niet dat ons werk meer omvat dan alleen van punt A naar punt B rijden. We komen op diverse locaties binnen een bedrijf voordat we daadwerkelijk kunnen laden en lossen. Vaak moeten we ook nog zelf de handen uit de mouwen steken bij het laad- en losproces.”
Genieten van de kleine dingen
Hij kaart ook het onderwerp van verkeersveiligheid aan. Ik hoor enkele schrijnende verhalen van zware ongevallen te wijten aan onderschatting van de remafstand van een vrachtwagen.
We rijden richting West-Vlaanderen. Het veranderend landschap brengt me bij de vraag:
“Wat zijn enkele van de beste uitzichten die je hebt gezien tijdens het rijden, en welke routes zijn het meest indrukwekkend?”. Patrick vertelde me al dat hij heel erg geniet van internationale ritten. De planning weet ondertussen dat ze deze ritten zonder moeite aan hem kunnen geven. Het Zuiden spreekt hem het meeste aan. “De combinatie van prachtige landschappen en gastvrije culturen maakt deze ritten voor mij eerder een plezierreis dan werk.”, lacht Patrick.
Patrick en ik zijn ondertussen een halve dag op weg samen. Uit onze gesprekken merk ik dat hij een zeer rustig persoon is die wel graag een babbeltje slaat. Ik vroeg hem dan ook, uit nieuwsgierigheid, waar hij zoal het meest van geniet tijdens zijn ritten alleen.
De landschappen onderweg en een tas koffie was zijn antwoord. Genieten van de kleine dingen des levens dus.
We zijn aangekomen bij een volgende klant. Ook hier krijgen we te maken met lange wachttijden voor het lossen van onze goederen. Wat sterk opvalt, is dat er heel wat verkeer is bij deze site en er maar weinig ruimte is voor een gesprek dat los staat van transport kwesties. Langdurige blikken onze richting uit doen me verder ook vermoeden dat men het niet dagelijks meemaakt een vrouw te zien in de cabine.
Ikzelf voel me toch al wat vermoeid worden door te focussen op de weg en onze gesprekken. Ik vraag Patrick hoe hij alert en geconcentreerd blijft tijdens zijn lange uren achter het stuur. “Over het algemeen heb ik weinig moeite met lange ritten. Als ik echt een antwoord zoek, zou ik zeggen dat een koffietje mij wel helpt.”, zegt Patrick vlotjes. Hij is deze ritten duidelijk gewoon en heeft er al veel langere achter de rug.
In de cabine zie ik toch wat technische snufjes zoals dodehoekcamera’s, tachograaf en een GPS aanwezig. Ik ben benieuwd welke technologieën hem helpen bij zijn job.
Blijkt dat de komst van de GPS zijn werk aanzienlijk heeft vergemakkelijkt. Patrick vertelt mij verhalen over hoe hij vroeger met een kaart zich moest navigeren. Patrick is ook niet verlegen en legt uit dat hij vroeger wel vaker bij bedrijven of tankstations binnenstapte om de weg te vragen. “Zo heb ik ook een woordje Italiaans geleerd.”, vertelt hij trots.
In de namiddag wijzigt Patrick zijn planning plots. Door vertraging in de voormiddag is één van de klanten weggevallen en vervangen door een nieuwe, meer gelegen op onze route. Patrick stemt nog even af met de planning en start zo zijn nieuwe route.
Het stresspijl stijgt lichtjes, want de voorspelde aankomsttijd is later dan de openingsuren van het bedrijf. We komen uiteindelijk net op tijd aan en worden opgewacht voor het laden van onze laatste lading van vandaag. Nadat alles ingeladen is, vertrekken we terug richting Erpe-Mere om onze werkdag af te sluiten.
Het was interessant om het leven van een vrachtwagenchauffeur zoals het dagdagelijks is mee te mogen maken. Er komen heel wat onverwachte situaties en herplanning bij kijken waar je niet direct bij stilstaat. Moe maar voldaan kijken Patrick en ik even terug op hoe de dag verlopen is en neem ik afscheid van hem.
“Je legt als vrouwelijke zaakvoerdster andere klemtonen en dat wordt positief onthaald.”
8 maart was het internationale vrouwendag. Voor deze gelegenheid gingen we luisteren bij drie TLV leden die zaakvoerster zijn, hoe het vrouw-zijn al dan niet een rol speelt in de bedrijfsvoering en op welke manier zij de overwegend mannelijke transportsector ervaren.
Liselotte (37), Charlotte (35) en Marlotte (32) staan aan de leiding van Bevertrans. Ze werkten er al enkele jaren en bij het overlijden van hun vader beslisten ze de zaak ook over te nemen. De drie enthousiaste zussen beheren vandaag 70 personeelsleden en zijn actief in het vervoer van ADR en droge bulk.
Wat zijn jullie kernwaarden als zaakvoersters?
Kwaliteit, flexibiliteit, klantgerichtheid, duurzaamheid, sociaal engagement, professionaliteit en open communicatie.
Zijn er in de bedrijfsvoering dingen waaraan jullie meer belang aan hechten als vrouwelijke zaakvoersters?
We proberen dezelfde waardes na te streven die meegegeven zijn door onze ouders. We hebben deze vraag even voorgelegd aan enkele werknemers en zij zijn van mening dat wij meer oog hebben voor kleine zaken, zoals een berichtje sturen op hun verjaardag of een attentie geven. Dat is dan misschien de vrouwelijke touch. Ook hebben we meer begrip voor familiale situaties van werknemers en is er meer focus op mentale gezondheid en algemene tevredenheid.
Ondervinden jullie soms moeilijkheden als vrouw in de transportsector? Zo ja, op welke manier(en) uit zich dat en hoe gaan jullie daar mee om?
We komen vanuit een speciale positie want we zijn allemaal gestart onder de vleugels van papa, dus we moesten ons wel extra bewijzen dat we ook effectief capabel waren om de job uit te oefenen. Misschien dat het feit dat we nog jonge vrouwen waren (zijn) wel meespeelde in dat gevoel.
Doorheen de tijd bouw je met alle stakeholders een relatie op die door iedereen gewaardeerd wordt, maar je voelde wel in het begin dat er sommigen sceptisch waren over het feit dat er nu drie jonge vrouwen aan het roer stonden. In uitzonderlijke situaties voel je wel dat ze denken dat ze over je heen kunnen lopen, maar dat zegt dan meer over die persoon dan over de sector zelf.
We zorgen ervoor dat we zelf voldoende kennis opbouwen zodat we ons niet onder tafel kunnen laten praten en we zijn ook omringd door een schitterend team waarbij we terecht kunnen!
Onlangs kregen we op een netwerkevent de vraag wie onze man was en welk transportbedrijf hij had. Het leek die persoon dus niet logisch dat wij zaakvoerder zouden kunnen zijn van een transportonderneming. We krijgen vaak verbaasde blikken als we zeggen dat we met drie vrouwen het bedrijf leiden.
Op die netwerkevents zie je soms wel nog ondernemerskoppels waarvan de vrouw eigenlijk veel meer het bedrijf bestuurt, maar waarbij de man toch nog gezien wordt als bedrijfsleider “bijgestaan” door zijn echtgenote.
We zijn alle drie moeder geworden, maar echt zwangerschapsverlof zat er niet in. Dat ligt meer aan het feit dat we drie vrouwelijke ondernemers zijn, maar de lage marges in transport zorgen er wel voor dat we op dat moment geen extra hulp kunnen inschakelen. We kregen wel al de opmerking van onze werknemers dat we te veel werken en ze waren verbaasd om te zien hoe snel wij na de bevalling alweer aan het werk waren. Dan merk je wel dat het stereotiep nog geldt dat de vrouw thuis moet blijven om voor de kinderen te zorgen.
Het aantal vrouwen actief in de transportsector blijft stagneren rond de 7%. Waarom denken jullie dat de sector overwegend mannelijk blijft?
Ik denk dat je hier een onderscheid moet maken tussen de chauffeurs op de baan en bureauwerk. Chauffeur zijn is vaak nog een fysiek uitdagende job en de uren zijn zelden van 9 tot 5. Dat maakt het niet gemakkelijk om een sociaal of gezinsleven op te bouwen. Er heerst ook een stereotiep beeld van een chauffeur. Het wordt niet gezien als een echt sexy/aantrekkelijk beroep en er wordt verwacht dat je vrij assertief bent.
Verder is de kostenstructuur in transport heel hoog en zijn bijgevolg de winstmarges heel laag. Dat zorgt ervoor dat een vrachtwagen maximaal moet bollen. Als een firma kan kiezen tussen een vrachtwagen 13 uur in het werk te steken of 8 uur (9 tot 5), dan kiest een firma logischerwijze voor de 13 uur. Tot op heden zie ik geen oplossing hiervoor.
Anderzijds heb je het bureauwerk. Als vrouw moet je sterk in je schoenen staan. Het is geen zachte sector. Er is dagelijkse stress om de producten ergens op tijd te krijgen. Het is een zeer resultaatgericht beroep en geen mensgericht. Je bent afhankelijk van enorm veel externe factoren en moet je vaak 24/7 bereikbaar zijn.
Wat kan hieraan gedaan worden?
We denken dat het beroep van vrachtwagenchauffeur of in de logistieke sector al vanop de schoolbanken wat beter in de kijker moet komen.
Ook propere en voldoende sanitaire voorzieningen onderweg als op de laad-/losplekken zijn broodnodig. Een man kan gerust een tijdje zonder (proper) toilet zijn plan trekken, dat is veel minder het geval voor vrouwen.
Daarnaast laat veiligheid onderweg soms ook te wensen over. Deze week nog maar heeft een chauffeur in allerijl zijn vrachtwagen naar een andere parking gereden in het midden van de nacht omdat hij drie man rond zijn vrachtwagen hoorde lopen die aan het kijken waren om zijn diesel te stelen. We veralgemenen niet, maar vaak is een vrouw fysiek minder sterk dan een man, dus dan kan je je al sneller onveilig voelen of gezien worden als een gemakkelijker slachtoffer.
Kinderopvang die voorzien is op flexibele werkuren zou ook een groot verschil kunnen maken. Er is sowieso al een tekort en dan zijn de opvanguren vaak nog beperkt. Je moet een sterk familiaal/sociaal netwerk hebben om de opvang te kunnen regelen.
Welke boodschap hebben jullie voor vrouwen die willen ondernemen in de transportsector?
Als je iets wil, moet je er vooral voor gaan. Anno 2023 moet iedereen kunnen doen wat die persoon wil. Een job is een belangrijk onderdeel van je leven, dus zorg ervoor dat je eentje hebt die bij je past en waarin je jezelf kunt zijn.
Laat je niet intimideren door de mannelijke machocultuur die er heerst. Sommige mannen komen de onderneming binnen gewandeld met veel stoerdoenerij en denken je even te kunnen ondermijnen, maar vaak kan je die (lege) ballon snel doorprikken.
Miranda Smet (47) leidt samen met haar broer het transportbedrijf Smetra, opgericht met hun vader eind 1999. Ze hebben 11 werknemers en zijn actief in de recyclagesector.
Wat zijn jouw kernwaarden als zaakvoerster?
De drie voornaamste waarden waar ik, zowel privé als professioneel voor sta, zijn: welzijn, positiviteit en dankbaarheid. Met de juiste mindset kan je veel bereiken.
Zijn er in de bedrijfsvoering dingen waaraan je meer belang hecht als vrouwelijke zaakvoerster?
Ik vind het belangrijk om mijn medewerkers te vragen hoe het gaat op familiaal en persoonlijk vlak en voorzie af en toe een attentie. Daarnaast ga ik ook met aandacht om met diverse stakeholders.
Ondervind je soms moeilijkheden als vrouw in de transportsector? Zo ja, op welke manier(en) uit zich dat en hoe ga je daar mee om?
Bij netwerkevents valt het op dat je vaak ‘alleen’ op stap bent. Het voordeel is wel dat je makkelijk wordt toegelaten in diverse gesprekskernen. De technische kant van voertuigen is absoluut niet mijn sterkste kant, dat laat ik aan de mannelijke collega’s over (lacht).
Het aantal vrouwen actief in de transportsector blijft stagneren rond de 7%. Waarom denk je dat de sector overwegend mannelijk blijft en wat kan hieraan gedaan worden?
Transport heeft inderdaad een mannelijke uitstraling. Ook bij de chauffeurs. Initiatieven als “Lady Truckers” zetten volgens mij wel de deur op een kier. Anderzijds lijken mij de lange werkdagen in het beroep als vrachtwagenbestuurder voor velen nog een obstakel.
Als bedrijfsleider kan je perfect een transportonderneming leiden. Je kan je omringen met de beste medewerkers en je laten begeleiden. Zelf vind ik het fijn om in een overwegend “mannenwereld” actief te zijn. Als kind groeide ik ook op tussen mannelijke medewerkers. Bij klanten ben je ook heel welkom. Je legt andere klemtonen en dat wordt positief onthaald.
Welke boodschap heb je voor vrouwen die willen ondernemen in de transportsector?
Bewaar je vrouwelijke eigenschappen, ook in je ondernemerschap. Er is nood aan. Het bedrijfsleven en de medewerkers willen graag deze eigenschappen meer zien en beleven. Je hoeft je als vrouw niet hoofdzakelijk mannelijk op te stellen om succesvol je onderneming te organiseren. Beide mogen hun plaats innemen en er zijn. En blijf voor je waarden gaan!
Na enkele jaren ervaring in de transportsector en een echte passie voor het vak, zette Marijke Simoen (41) in 2011 de stap om zelf haar transportbedrijf ‘Transport Simoen’ op te richten. Ze rijdt zelf en doet containervervoer.
Wat zijn jouw kernwaarden als zaakvoerster?
Ik streef naar kwaliteit, stiptheid, flexibiliteit... en een goede communicatie met mijn opdrachtgevers. Een tevreden klant is mijn doelstelling.
Ondervind je soms moeilijkheden als vrouw in de transportsector? Zo ja, op welke manier(en) uit zich dat en hoe ga je daar mee om?
Het is effectief een wereld waarin je op jezelf moet rekenen, je eigen plan moet kunnen trekken, vindingrijk zijn, maar er zijn genoeg mannelijke collega’s die altijd wel een handje willen helpen.
Over het algemeen is er zeker wederzijds respect. Het gaat er ook om hoe jij je als vrouw opstelt en openstelt. Dat bepaal je tenslotte zelf – mij lukt het prima!
Ik combineer dit werk met een gezin. Ik heb een dochter en een hele sterke vrouw achter me staan, waardoor ik me voor de 100 % kan inzetten voor m’n werk.
Wie is TLV?
Heb je nog vragen over de sector of onze diensten en producten? Bel ons, stuur een mailtje of maak een afspraak via de kalender. We helpen je graag verder!
