De energietransitie is ongetwijfeld één van de grootste uitdagingen voor de sector van het wegtransport. DFDS Belgium nam in november een full electric langeafstandstrekker in gebruik om een dieseltruck te vervangen. Deze aankoop maakt deel uit van een ambitieus plan van DFDS richting emissieloos transport.

TLV magazine sprak erover met Steven De Caluwe, verkoopdirecteur van DFDS Belgium.

Interview: Jan Soenen

‍

TLV magazine: Kan je een toelichting geven over de belangrijkste activiteiten van DFDS in België?

Steven De Caluwe: “DFDS België biedt verschillende logistieke diensten aan. Zo hebben we in Brugge een Cold Chain afdeling die zich focust op geconditioneerd transport tussen het continent en de UK voornamlijk voor de voedingsindustrie. Dit maakt deel uit deel uit van onze DFDS Cold Chain afdeling die in de laatste jaren een exponentiële groei zag, mede dankzij de overname van de HSF Groep.

Het best bekend zijn we in België met onze dagelijkse Short Sea-connectie tussen Gent en Göteborg. Heel wat industriële en logistieke spelers gebruiken deze betrouwbare service om voornamelijk onbegeleide trailers (RO-RO) te verschepen. Maar ook heel wat afgewerkte voertuigen gaan mee op de route en heavy cargo, voornamelijk staal, dat we overladen van trailers naar Mafi of Cassette.

Vanuit die activiteit en in samenwerking met onze klanten zijn we de laatste jaren gegroeid in extra services rond de intermodal terminal in Gent. Een dagelijkse barge met Antwerpen en twee maal per week Rotterdam zorgt ervoor dat we nu jaarlijks 30.000 TEU aan containers op een ecologische manier tot in Gent krijgen.

Daarnaast investeren we sterk in onze on-terminal treininfrastructuur. We hebben ondertussen vier sporen van 300 meter en tegen Q2 van 2023 zal onze nieuwe gantry crane toelaten om ook daar een nieuwe efficiëntiewinst te halen om weer verder te kunnen groeien in ons intermodaal aanbod.

Last but not least biedt de Gent logistics dry cargo afdeling door twee door oplossingen aan tussen Scandinavië eenerzijds en de Benelux, Frankrijk en het Rurhgebied in Duitsland anderzijds. In 2022 zijn we ook gestart met een dry cargo services tussen enerzijds Ierland, UK en anderzijds België en Frankrijk.

DFDS Logistics groeide de laatste drie jaar van een beperkte 10.000 m² tot bijna 100.000 m² warehousing en cross-dock operaties. Deze sterke toename wordt ondersteund door een globale groeistrategie en ondersteuning vanuit het Headoffice in Copenhagen in deze tak van logistieke dienstverlening.”      
‍

TLV: DFDS heeft een bestelling van 125 Volvo FH Electric-voertuigen geplaatst. De eerste was voor de Belgische vestiging. Hoeveel komen er nog bij in België op korte termijn?

SDC: “We hebben er voor Q1 2023 nog 5 extra gevraagd en tegen eind dit jaar zien we er graag een twintigtal aan de stekkers hier in Gent. Zoals bij elke “start-up” operatie is ook veel afhankelijk van het uiteindelijk commitment van de partners, zowel leveranciers als klanten. Maar er is alvast voldoende interesse.”
‍

TLV: Het eerste voertuig beschikt over een actieradius van ca. 300 km en is bestemd voor een traject tussen de haventerminal van DFDS en Volvo Cars-fabriek in Gent. Komen er nog andere trajecten of klanten in aanmerking?

SDC: “De keuze voor dit eerste traject is vooral gedreven door de goesting vanuit Volvo Trucks, Volvo Cars en DFDS om te leren. Het is daarom niet het ideale voorbeeldtraject voor dit type elektrische truck.

De keuze voor een elektrische truck oplossing wordt gedreven door CO2 reductietargets bij onze klanten. Hoe meer kilometer je dan per dag kan afleggen, hoe interessanter het wordt. Door momenteel bewust enkel op onze eigen laadinfrastructuur in Gent te focussen zijn daardoor hoge frequentie-flows met relatief korte afstanden tot 150km het interessants. Gelukkig zijn er ook heel wat van die flows voorhanden op de markt.”
‍

TLV: Waar worden dit en volgende voertuigen opgeladen? Hoe zien de plannen van DFDS eruit op het vlak van laadinfrastructuur?

SDC: “Vandaag investeren we zelf eerst in laadinfrastructuur op onze terminals zoals in Gent maar ook in Göteborg, Immingham en Vlaardingen. Maar er is heel wat interesse van industriële klanten om daarin samen te werken. Waar het menens is om de CO2 uitstoot te verminderen voorziet de klant de juiste snellader on-site en kunnen we de elektrische truck in ongeveer 2 uur tijd voor 80% herladen. Zo vergroot onze actieradius tot ongeveer 250 km. Het gaat nooit snel genoeg natuurlijk aan het begin van een transitiefase, maar de energieleveranciers en overheden beginnen nu op snelheid te komen met het investeren in openbare laadpunten. Als we op een traject nog eens ongeveer halfweg kunnen bijladen, kunnen we het rijbereik uitbreiden naar 500 kmper dag, en dat is al meer dan wat een gemiddelde internationale dieseltruck in Europa per dag rijdt.”  
‍

TLV: DFDS heeft zich ondertussen aangesloten bij een coalitie om het goederenvervoer tegen 2035 verplicht emissieloos te maken. Hierbij gaat het dus niet alleen over vrachtwagens maar ook over schepen, heftrucks,…

Met welke technologieën denkt DFDS deze ambitie te realiseren?

SDC: “Tegenover het vergroenen van het wegtransport, warehouses, handling equipment etc. is vooral de uitdaging voor onze short sea-schepen vele male groter, elektrisch is geen optie dus kijken we naar CO2-neutrale brandstoffen. Die zijn momenteel echter maar beperkt voor handen. Toch willen we tegen 2025 één schip tussen Gent en Göteborg op green methanol laten varen, dat zorgt al voor een vermindering met 90% CO2 uitstoot.

We doen dit in samenwerking met o.a. Stena Lines, port of Gothenburg en Liquid Winds. Die samenwerking zal de productie van green methanol in de wereld al verdubbelen, om maar aan te geven hoe schaars deze brandstoffen vandaag zijn. Na 2025 zullen we pas naar bijvoorbeeld green ammonia of waterstof kunnen overstappen om zo 100% CO2-neutraliteit te bereiken. Partnerships zijn cruciaal in deze projecten. En binnen deze transities worden de havens cruciaal. Ook in Gent is NorthSea Port een onmisbare partner geworden in deze transitie. Hun participatie in de “green corridor” tussen NorthSea Port en Göteborg is daar een mooi voorbeeld van.

Persoonlijk zie ik de elektrificatie van bijna alle logistieke diensten als haalbaar op relatief korte termijn, inclusief wegtransport. Er moet natuurlijk nog heel wat gebeuren op het vlak van laadpalen maar laat ons even optimistisch zijn. De batterijtechnologie staat ook niet stil. Er zijn (Europese) projecten lopende die het potentieel hebben om de capaciteit van een batterij per kg bijna te verdubbelen tegen 2028 en de oplaadsnelheid nog te verhogen. Als we dit realiseren dan wordt de nood aan laadpunten een haalbare kaart.

Een grotere uitdaging voor zowel elektriciteit als waterstof is de CO2-neutrale productiecapaciteit die nodig is om deze hele omslag te maken en de grondstoffen voor de batterijen. Als privaat bedrijf kan je, zoals DFDS, hard mee aan de kar trekken, maar door de impact en de grote omvang van de nodige investeringen zal het toch van ons allemaal moeten komen. Wij allemaal, dat betekent dat de overheden, en voornamelijk de Europese, duidelijk moeten schakelen. Europa toont alleszins een grote wil om de omslag te maken, het biedt ook de kans aan Europa om minder afhankelijk te worden van andere landen. Dat is iets waar iedereen sinds 2022 beseft dat het cruciaal is voor de bescherming en de groei van onze welvaart, niet?

Met de juiste ingesteldheid en moed kan de logistieke sector zo een enorme waarde bijdragen aan een welvarend en milieuvriendelijk Europa voor de volgende generaties. We zeggen vaak aan onze klanten en partners, de tijd van de powerpoints is voorbij, nu is het tijd voor actie. Die eerste Europese elektrische heavy duty truck in Gent mag daar gerust een symbool van zijn.”      

TLV magazine sprak met Kristof Gouvaerts van BD Logistics

BD Logistics is een nieuwe speler die zich focust op logistiek met toegevoegde waarde, waarbij duurzaamheid centraal staat. Ze gaan voluit voor C02-neutraliteit, maar zijn ook realistisch over de weg hiernaartoe. Op een drietal jaar zijn ze al heel sterk gegroeid. Ze spreken ook hun groeiambities uit voor de toekomst en staan open voor nieuwe overnames. TLV magazine sprak hierover met Managing Director Kristof Gouvaerts.

‍

Interview: Frederic Keymeulen en Céline Heirwegh
‍

TLV magazine: Kan je ons iets meer vertellen over BD Logistics?

Kristof Gouvaerts: BD Logistics staat voor logistiek met toegevoegde waarde. In de vier oplossingen die we aanbieden trachten we steeds zowel voor onze klanten als eindontvanger meerwaarde te bieden. Op dit moment richten wij ons volop op stadslogistiek met ons merk CityDepot. We zetten in op het consolideren van goederen(stromen) aan de rand van de stad. ‘Vol de stad in, vol de stad uit’, dat is onze leuze.

Daarnaast zijn we ook gespecialiseerd in ‘Oversized Logistics’, die we B2C leveren. Dat kan gaan van het leveren van een sofa op de achtste verdieping tot het leveren van een opzetzwembad.

De derde pijler ‘Reverse Logistics’ hangt nauw samen met stadslogistiek. We rijden vol de stad in en voor bijvoorbeeld onze klant Recupel gaan we bij een Vandenborre oude ijskasten en tv’s retour halen. Samen met een maatwerkbedrijf sorteren we deze uit en maken we deze dan klaar voor verdere verwerking.

En tot slot is er nog een kleinere poot ‘Fresh Logistics’, waarbij we bijvoorbeeld actief gekoelde taarten of verse boeketten bloemen leveren.

TLV: Welke inspanningen doen jullie zelf om de CO2-voetafdruk maximaal te beperken?

KG: De meest groene kilometer, is de kilometer die je niet rijdt. Dat is de eerste stap. Vandaar dat het consolidatieprincipe zo belangrijk is in alles wat we voorstellen aan onze klanten.

Daarna kan je kijken welk voertuig het meest geschikt is voor de last mile. Wij werken samen met lokale fietskoeriers, hebben elektrische bestelwagens, CNG-meubelbakken en hebben net drie elektrische vrachtwagens besteld. Zo kunnen we de centrumstad volledig emissievrij maken.
‍

TLV: Toen jullie net begonnen was laadinfrastructuur een grote uitdaging. Hoe verloopt dat vandaag?

KG: Dat is inderdaad niet gemakkelijk. Als iedereen naar elektrische voertuigen gaat overstappen, gaat het laadnetwerk één van de grootste uitdagingen zijn.

Wij hebben nu specifiek gekozen voor vrachtwagens van Renault, omdat die ook op wisselstroom werken. Daarnaast zijn onze klanten meestal enkel open tijdens kantooruren en kunnen de voertuigen dus ’s nachts opladen.
‍

TLV: Vorig jaar hebben jullie samen met de Universiteit Antwerpen een CO2-calculator ontwikkeld. Kan je dit eens toelichten?

KG: Onze klanten wouden graag concreet weten hoeveel CO2 ze minder zouden uitstoten als ze met ons samenwerken. Omdat er in België nog geen geschikt platform bestond, zijn we  aan de slag gegaan met de UA om een academische tool te ontwikkelen die het consolidatieffect kan meten en daarbij ook het groen voertuig in de last-mile kilometers mee in rekening brengt.
‍

TLV: Zijn jullie van plan volledig CO2-neutraal te worden?

KG: Wij gaan daar voluit voor, dat zit ook in ons DNA. Voor ons is dat wel gemakkelijker dan voor de standaard transporteur. Enerzijds doordat het consolidatiemechanisme in onze propositie zit en anderzijds omdat we gemiddeld maar 200 km per dag rijden. Dus met de autonomie van voertuigen die nu al op de markt zijn, slagen wij er al in dat te realiseren. Maar, als we ook naar rurale gebieden zouden rijden, zou dat al moeilijker gaan.

Daarnaast hangt het ook van de klant af. Sommigen kiezen resoluut voor CO2-reductie en gaan specifiek daarom met ons in zee. Het nadeel is dat consolidering iets extra kost en groene voertuigen op dit moment nog veel duurder zijn dan de conventionele, waardoor deze oplossing nog niet voor iedereen is weggelegd.
‍

TLV: Vind je het dan realistisch dat Vlaanderen streeft naar een kaderbeleid waarbij stedelijke belevering tegen 2025 emissievrij moet zijn?

KG: Voor ons als bedrijf is dat realistisch, mits de klant het wil betalen. Dan kunnen wij onze gehele vloot CO2-neutraal maken. Voor alle type goederen die wij vervoeren zijn er reeds zero-emissie voertuigen  op de markt.
‍

TLV: Wat als de klant het niet wil betalen, maar het toch wordt opgelegd?

KG: Het zou niet slecht zijn mocht er een wetgevend kader opgelegd worden. Ik ben voor duidelijkheid. Wees als overheid duidelijk over wat je wil en tegen wanneer. En maak dit kader in intensief overleg met alle stakeholders. Dan is het voor iedereen duidelijk wat er wordt verwacht, kan je maatregelen nemen en kan je de kostprijs onderbouwd doorrekenen in de markt.
‍

TLV: De invulling van het begrip duurzaamheid lijkt van stad tot stad te verschillen. De ene focust op zero-emissie, terwijl de andere de cargo bike als dé oplossing ziet. Wat is jullie visie?

KG: Duurzaamheid is ruimer dan de keuze van het voertuig. Zoals ik al heb gezegd is de meest groene kilometer, de kilometer die je niet rijdt. Dat is stap één. Pas in stap twee moet je kijken naar de aandrijving van voertuigen.

Het is ook een illusie dat alles met cargo bikes of bestelwagens kan geleverd worden. Er zal altijd ruimte nodig zijn voor vrachtwagens. Het zal dus altijd een mix van oplossingen zijn.

En op de weg naar volledig zero-emissie transport, zijn er ook nog mogelijkheden. Wij hebben op veel locaties bijvoorbeeld een HVO-tank staan. Dit kan een tussenstap zijn voor veel vervoerders om tot die CO2-neutraliteit te komen. Nu is de discussie soms te zwart-wit. Het zou goed zijn om samen met de steden en gemeenten en de sector een transitieplan te maken met tussenstappen die we kunnen nemen in de weg naar zero-emissie.
‍

TLV: Stedelijke logistiek wordt vaak verengd tot e-commerce, maar is duidelijk veel meer. Hoe kijken jullie hiernaar?

KG: Wij hebben hiernaar onderzoek gedaan met de Universiteit Antwerpen. Daaruit bleek dat 20% van de leveringen pakketjes met bestelwagens zijn. Dat is natuurlijk het meest zichtbare. Maar 80% zijn leveringen van palletgoed of bouwmateriaal. Vrachtwagenleveringen gaan altijd nodig zijn in een stad. Food retailers beleveren bijvoorbeeld, dat is anders onmogelijk.
‍

TLV: Welke maatregelen zou de overheid volgens jou nog moeten nemen?

KG: Het helpt niet dat elke stad nu zijn eigen regelgeving heeft. Zeker grote steden moeten hun wettelijk kader op elkaar afstemmen, zodat het helder en duidelijk is voor iedereen. Maar, elke stad is ook anders, dus een one-size-fits all aanpak bestaat ook niet. Het zal tegelijkertijd maatwerk vergen om die CO2-neutrale last-mile te creëren.

Ze zouden CO2-neutraliteit kunnen opleggen. Dat is ook perfect controleerbaar op basis van nummerplaten. Maar, dan moet dit natuurlijk wel gehandhaafd worden.

Ook kan meer gewerkt worden met vaste levertijden om de stad leefbaar te houden. Ook geloof ik enorm in stadhubs. Er zijn nog heel veel partijen die met halfvolle of lege vrachtwagens rijden. Laat ons deze samenbrengen aan de rand van de stad. Zo zijn er minder logistieke bewegingen en wordt de stad voor iedereen meer leefbaar.
‍

TLV: Wat houdt andere partijen tegen in het verhaal van stadhubs denk je?

KG: Dat zijn verschillende elementen zoals de kosten, een gebrek aan kennis over last-mile en zeker ook dat bedrijven niet geneigd zijn om inzage te geven in het klantenbestand. Maar ik vind dat we open-minded moeten zijn. Een soort tripartite zou moeten kunnen waarbij iemand de stadshub uitbaat, er regelgeving komt vanuit de stad en de rest van de sector die daarvoor openstaat. Samenwerkingen opzetten binnen de sector, dat is het model van de toekomst.
‍

TLV: Je wil ook nog graag een oproep doen?

KG: Wij zijn agressief aan het groeien, met elk jaar een omzetgroei van 25 à 30 procent. Maar dit gaat niet enkel organisch blijven komen. We willen snel verder groeien en zijn dus actief op zoek naar overnames met bedrijven die nauw bij ons aansluiten. Dus bedrijven die bezig zijn met last-mile palletdistributie mogen contact opnemen!

Niet enkel voor de grote bedrijven!

In het kader van de Europese Green Deal werd in januari 2023 de Europese duurzaam-heidsrichtlijn CSRD (Corporate Sustainable Reporting Directive) gepubliceerd. De lidstaten moeten deze richtlijn omzetten in nationale wetgeving tegen uiterlijk 6 juli 2024.
België is hier alvast volop mee bezig.

Deze nieuwe wetgeving zal bedrijven verplichten om te rapporteren over milieu, sociaal klimaat en goed bestuur. Niet ieder bedrijf zal rechtstreeks moeten rapporteren. De richtlijn is van toepassing op grote bedrijven die voldoen aan twee van de drie criteria: 250 werknemers; € 50 miljoen omzet; € 25 miljoen balanstotaal.

Maar dat betekent niet dat kmo’s de impact van de wetgeving niet zullen voelen. Bedrijven die verplicht worden tot rapportering, zullen moeten rapporteren over hun volledige waardeketen. Zij zullen hun onderaannemers, o.a. diegenen die instaan voor het transport van hun goederen, ook vragen om te rapporteren. Onrechtstreeks zullen dus heel wat kmo’s ook aan een rapportageverplichting moeten voldoen.

Waarover rapporteren?

‍Ondernemingen zullen verslag moeten uitbrengen over materiële duurzaamheidsthema’s, die significant zijn voor hun bedrijf. Bij de keuze van de thema’s waarover moet gerapporteerd worden, moet rekening gehouden worden met twee elementen: enerzijds de impact van het bedrijf op de omgeving, maar anderzijds ook van de omgeving op het bedrijf. Zo zal een bedrijf ook moeten kijken of hun leveranciers goed scoren op gebied van duurzaamheid. Het begrip ‘duurzaamheid’ wordt ruim bekeken. In de transportsector zal de CO2-uitstoot uiteraard een thema zijn, maar er is meer dan dat. Ook topics zoals afvalbeheer, watergebruik, werkuren, gezonde en veilige werkomgeving, eerlijke prijzen... kunnen een item in de rapportage zijn.

De rapportage kan verlopen via vooraf opgestelde standaarden. Voor bedrijven die rechtstreeks onderworpen zijn aan de duurzaamheidsrapportage bestaan al standaarden. Momenteel worden vrijwillige standaarden opgemaakt die eventueel kunnen gebruikt worden door bedrijven die moeten rapporteren voor hun opdrachtgevers.

Voordelen voor de kmo?

‍De rapporteringsverplichting zal zorgen voor heel wat administratieve formaliteiten voor de betrokken ondernemingen. Maar kmo’s die aan de slag gaan met de verplichting zullen hier ook de voordelen van plukken: ze zullen als aantrekkelijker beschouwd worden (ook bij de consument), ze zullen mogelijks beter beoordeeld worden bij de toekenning van financiering. Want ook banken zullen bij hun kredietverlening meer en meer rekening houden met duurzaamheid. Ondernemingen die nadenken over duurzaamheid, zullen op termijn ook vaak kostenbesparend kunnen werken.

Hoe begin je eraan?

‍Een onderneming moet eerst zijn prioriteiten bepalen: welke topics in kader van duurzaamheid zijn van belang voor de onderneming. Vervolgens bepaal je het beleid, de maatstaven en de doelen die je wil bereiken, vb het verminderen van de CO2-uitstoot.
Daarna moeten de data verzameld worden (vb. via IT, boekhouding, preventie-adviseur).

Daarna moeten actieplannen opgemaakt en uitgevoerd worden zoals opleiding voor het personeel. Dit alles resulteert dan uiteindelijk in de opmaak van een verslag, al dan niet volgens een bepaalde vooraf vastgelegde standaard.

Momenteel is er nog onvoldoende informatie of modellen om de rapportering al op te maken. TLV volgt de ontwikkelingen op de voet, zodat we onze leden in de toekomst zo goed mogelijk kunnen bijstaan.

Oproep!‍

Kreeg je van je opdrachtgever al de vraag om te rapporteren? Bezorg ons de vragenlijst zodat we kunnen oplijsten welke informatie opdrachtgevers bij de transportbedrijven zullen opvragen.