TLV magazine sprak met Jo Van Moer van Van Moer Logistics

Van Moer Logistics is traditioneel een prijzenkaper tijdens de Transport & Logistics Awards van TransportMedia. Ook dit jaar viel de onderneming uit Zwijndrecht in de prijzen, met name in de competitie ‘Logistics Project of the Year’. TLV magazine trok naar het hoofdkwartier van Van Moer Logistics en sprak er met topman Jo Van Moer en Sustainability Engineer Kobe Van Doorsselaere.

Interview: Jan Soenen

TLV magazine: Gefeliciteerd met jullie overwinning. Het was de nieuwe afvulinstallatie in Zwijndrecht dat de jury kon overtuigen. Wat zijn de krijtlijnen van dit project?

Kobe Van Doorsselaere: De afvullijn kadert binnen onze 'The Perfect Flow' strategie, hiermee streven we naar een efficiënte, duurzame en naadloze logistieke keten. Dit betekent dat we de verschillende stappen in de supply chain maximaal integreren, idealiter allemaal op één locatie. Zo kan bijvoorbeeld op onze logistieke hub in Zwijndrecht een tankcontainer in opslag genomen worden en dezelfde plek opgewarmd, afgevuld, gereinigd, , gerepareerd en gekeurd  worden. Hierdoor bespaart de verlader  tot 60% op transportkosten, in vergelijking met een keten waarin de verschillende stappen verspreid zijn over meerdere partners en locaties.

Binnen onze operaties hanteren we drie krijtlijnen: innovatie, kwaliteitsbeheer en duurzaamheid. Deze (zo goed als volledig automatische) afvullijn is een mooi voorbeeld van zo’n innovatief project bij Van Moer Logistics. Eens de tankcontainer aangesloten is treedt het automatische proces in werking. Drum’s of IBC’s worden door de transportband aangeleverd, waarna de vaten worden afgevuld, omsnoerd, geëtiketteerd en automatisch worden doorgestuurd naar het juiste magazijn voor opslag.  

Daarnaast zijn we gegaan voor een multiproduct- en multi-customer-omgeving. In plaats van slechts één type product of klant te bedienen, hebben we technologieën en machines ingezet waarmee we een breed scala aan producten en klanten kunnen ondersteunen. Onze magazijnen zijn breed gecertificeerd, waardoor we flexibel kunnen inspelen op verschillende producten.

Door deze integratie en nieuwe technologieën zorgen we voor een innovatieve, kwalitatieve én duurzame oplossing in onze supply chain.

TLV: Dit project kadert ongetwijfeld in binnen jullie duurzaamheidsstratgie,  ,Heeft Van Moer Logistics specifieke targets vastgelegd qua uitstootvermindering? Uit een vorig interview heb ik bijvoorbeeld onthouden dat het een droom was van Jo om overdag geen Van Moer-vrachtwagens meer over de Antwerpse Ring te zien rijden…

Jo Van Moer: Ik heb al in 2011 de keuze gemaakt om volop in te zetten op multimodaal transport. In dat jaar nam ik mijn eerste terminal over, een beslissing die destijds als controversieel werd gezien. Maar nu, jaren later, blijkt het juist een slimme stap te zijn geweest

Dankzij onze eigen binnenschepen en binnenlandterminals kunnen we vrachtwagens van de weg halen. We zetten daarbij ook in op het spoor, omdat sommige van onze sites een directe spoorverbinding hebben. Inzetten op de modal shift is een belangrijke strategische keuze en draagt bovendien bij aan minder congestie op het wegennet en een verminderde co2- uitstoot. ,vandaag beheren we 8 inlandterminals, 10 schepen en 8 spoorgeconnecteerde locaties.

De strategie is om vrachtwagens zo veel mogelijk van de Antwerpse Ring te halen. Het idee is om containers bij binnenkomst of vertrek in de Antwerpse haven per binnenschip inlands te vervoeren. Vrachtwagens zullen we altijd nodig hebben, want je hebt nog steeds het voor- of natransport dat uitgevoerd moet worden, maar je kan het aantal wegkilometers significant verminderen door voor multimodaal transport te kiezen. De groeiende verkeersdruk en werkzaamheden rondom Antwerpen maken duidelijk dat er een andere aanpak nodig is. Deze visie – vrachtwagens van de Antwerpse Ring halen en een multimodale aanpak omarmen – wordt daarom vandaag de dag nog steeds uitgevoerd.

TLV: Met een investering van 1,2 miljoen euro starten jullie volgend jaar met de installatie van een slim laadplein voor elektrische vrachtwagens.
Hoe ziet de operationele kant van deze investering eruit?

Kobe: Dit sluit perfect aan bij onze elektrificatiestrategie. Eerder dit jaar hebben we gebrainstormd over onze verdere aanpakbetreft de verduurzaming van de vloot. . De markt biedt nu veel verschillende technologieën, zoals elektrificatie, waterstof en biodiesels, waardoor er per transportflow een duidelijke en aangepaste strategie nodig is. Elektrificatie neemt op de korte termijn voor de meeste flows de bovenhand

Daarbij maakt laadstrategie ook een groot verschil, want deze bepaalt grotendeels de TCO (total cost of ownership).. Terwijl dieselprijzen vroeger vrij consistent waren tussen de verschillende providers, verschilt de elektriciteitsprijs sterk tussen bedrijven, afhankelijk van factoren zoals het gebruik van hernieuwbare energie en energiemanagementsystemen. Dit heeft een rechtstreeks impact op de transportkosten

Om deze kosten zo goed als mogelijk zelf in de hand te hebben, kozen we strategisch voor depotladen op onze eigen terreinen, met eigen infrastructuur, gevoed door eigen zonnepanelen en ondersteund door eigen batterijen.

Hierin speelt onze partner Bnewable een belangrijke rol, door ons te ondersteunen met het opzetten en beheren van deze batterij- en energiemanagementsystemen. Daarnaast wordt de capaciteit van onze huidige zonnepanelen op het terrein verder uitgebreid om voldoende stroom te kunnen opwekken. In combinatie met het batterijsysteem kunnen we zo onze energiestromen optimaliseren, en de vraag en het aanbod op de site zelf beter op elkaar afstemmen.

‍
‍TLV: Betekent dit dat Van Moer Logistics volop inzet op elektrische vrachtwagens? Er loopt namelijk ook een project met CMB.Tech rond verbrandingsmotoren op waterstof. Of wordt het een en/en verhaal?

Jo: Voor ons is het belangrijk om in te zetten op verschillende low and zero-emission technologieën en brandstoffen. De dual fuel technologie, waar we samenwerken met CMB.Tech, is een transitietechnologie die in de toekomst niet meer van toepassing zal zijn dankzij de toekomstige mogelijkheden van mono fuel.  Maar het biedt ons wel de kans om nu al op een betrouwbare en kost-efficiënte manier ervaring op te doen met waterstof en zo co2 reducties te realiseren.

De komende jaren richten we ons vooral op elektrificatie, maar we blijven ook investeren in die . overgangstechnologieën zoals dual fuel en biobrandstoffen. Vanaf 2025 zullen we dan ook proactief biobrandstoffen aanbieden aan onze klanten. Elektrificatie heeft dus op korte termijn onze focus, maar op lange termijn zien we ook een belangrijke rol weggelegd voor bijvoorbeeld waterstof.

Wat die elektrificatie betreft zien we voornamelijk interesse bij klanten die zelf hard willen inzetten op meer duurzaamheid. De CSRD-richtlijn speelt hier vanzelfsprekend een cruciale rol. Het is een proces dat stilaan op gang komt, maar nog redelijk in de kinderschoenen staat.
‍

Delhaize en Van Moer Logistics verlengen transportcontract

De samenwerking tussen van Moer en de supermarktketen is gestart in 2011 en het transportcontract wordt nu voor een derde maal verlengd, dit keer tot 2030.
Het transport- en logistieke bedrijf uit Zwijndrecht stelt gemiddeld honderd vrachtwagens en 150 chauffeurs ter beschikking die 24/7 voor Delhaize worden ingezet.
Beide partners zullen ook de komende jaren blijven inzetten op een verdere verduurzaming van hun transportactiviteiten door analyse van de marktontwikkelingen en evaluatie van investeringen.

‍

‍

‍

TLV magazine sprak met Ben Geybels, CEO van Group-GTS

Tijdens de voorbije Transport & Logistics Awards mocht Ben Geybels namens Group-GTS  de ‘Green Truck Award’ in ontvangst nemen. De duurzaamheidsstrategie van deze onderneming gaat echter een pak verder dan investeringen in een groen wagenpark.

Interview: Jan Soenen en Shannon Van den Borre

Als we het kantoorgebouw van Group-GTS in Geel binnenwandelen, worden we niet alleen overdonderd door de hartelijke ontvangst, maar ook door de indrukwekkende collectie aan memorabilia uit de autosport, wielrennen, voetbal,… . Een ‘uit de hand gelopen passie’, zegt onze gesprekspartner. We zijn echter naar Geel afgezakt om het over die andere passie te hebben, met name het streven naar duurzaam transport.

TLV magazine: Gefeliciteerd Ben met de overwinning van Group-GTS in de categorie ‘Green Truck Award’. Wat hebben jullie de voorbije jaren gedaan om het wagenpark te verduurzamen?

Ben Geybels: De eerste stap die we gezet hebben, is ons laten omringen door externe professionele partijen. We hebben samen met ons gevoel, dit verhaal laten aftoetsen met data en op die manier een duurzaamheidsstrategie ontwikkeld.

Dit gaat niet enkel over het type brandstof maar ook over onze gebouwen, de bezettingsgraad van onze vloot tot zelf ecologisch werken met data. Eén aspect hiervan is dus alternatieve brandstoffen. Hier hebben we gekozen voor een hybride aanpak. We willen de klant namelijk een keuzepallet aanbieden. Vijf jaar geleden was dit bijvoorbeeld LNG. Vandaag hebben we zestien LNG-trucks. Als ik de tijd kon terugdraaien, had ik dit niet gedaan. Het was toen echter onmogelijk te voorspellen dat de gasprijzen zo dramatisch zouden stijgen.

Daarna zijn we gaan onderzoeken wat we konden doen met elektrische trucks in onze werking. We hebben nu onze eerste elektrische terminaltrucks van Terberg in gebruik.

En nu ligt de focus op HVO. Achttien procent van onze vloot is aan het rijden met HVO100. Dit zorgt voor een enorme CO2-reductie. Anderhalf jaar geleden hebben we getest met waterstof, maar deze technologie staat nog niet ver genoeg.

Ons keuzepallet wordt vervolledigd met ons multimodaal aanbod. Ik denk dat Group GTS daar toch een vrij unieke aanpak in heeft. We zijn zelf een middelgrote onderneming en dat geeft ons de ruimte om de strategie van onze klant te volgen. Wij zijn nog flexibel genoeg om onze eigen strategie bij te sturen naar de wensen van de klant en we reageren razendsnel.

TLV: En de klanten zijn bereid om mee te betalen voor deze duurzame aanpak?

BG: Het is een voordeel wanneer klanten bereid zijn om mee te investeren in oplossingen. Kijk bijvoorbeeld naar HVO100 en elektrische trucks: deze opties zijn momenteel duidelijk duurder dan klassieke diesel. Maar als je het klantenaandeel van LNG, elektrisch en HVO100 bij elkaar optelt, zien wij dat meer dan 20% bereid is om deze meerprijs te betalen. Bovendien merken wij dat deze klanten zo ook een langdurige samenwerking willen aangaan, mits wij blijven investeren in deze strategie. Dat is uniek, want in een traditionele sector zoals transport, evolueer je zo meer richting contractlogistiek waarbij langdurige samenwerkingen centraal staan.

Ondanks de hogere investeringen, houden wij ook een correcte marge over. Dat toont aan dat het dus zeker kan.

TLV: Group-GTS doet echter veel meer dan de vloot vergroenen… Jullie hebben zelfs een ‘Solutions & Sustainability’-afdeling binnen het bedrijf.
Vanwaar komt deze uitgesproken passie voor meer duurzaamheid?

BG: Er zijn drie belangrijke aspecten die het belang van een duurzaamheidsstrategie benadrukken. Ten eerste, laten we de wereld mooier achter voor de volgende generatie. Beter dan hoe wij hem zelf gekregen hebben. Vervolgens zie ik duurzaamheid als een nieuw businessmodel. Als laatste is er ook het wettelijk aspect. Wie niet overtuigd raakt door de eerste twee punten, zal uiteindelijk door de wetgever verplicht worden om mee te gaan in dit verhaal.

Wij zien bij onze klanten en partners al zeker een stevige mentaliteitswijziging. Je ziet wel dat er een bepaalde bedrijfsgrootte en structuur nodig is voor dergelijke investeringen. Hier maak ik me persoonlijk wel wat zorgen over collega-transporteurs. Wij proberen dan ook een brug te maken voor transporteurs die mee willen in het verhaal, maar het niet zelf kunnen. We staan open voor allerlei soorten partnerships.

We kunnen en moeten het niet allemaal alleen doen in deze wereld. Het zijn ook niet enkel de grote spelers die aan dit verhaal moeten schrijven. Ook de kmo’s moeten deze transitie inzetten.

We merken ook dat er heel wat bedrijven open staan voor overnames. Zelf zitten wij op gemiddeld één overname per jaar. Er zit natuurlijk ook wel een duidelijke strategie achter. Cultuur en added value zijn één van de belangrijkste aspecten. Verder kijken we ook nog naar geografische ligging, bestaande businessmodellen die aanvullend zijn op onze diensten, rendabiliteit enzovoort.  

De overnamegolf in de sector is gigantisch toegenomen. Waar we vroeger twee à drie relevante dossiers per jaar bekeken, krijg ik er nu evenveel per maand. Daar zijn volgens mij drie grote redenen voor. Allereerst draait het vaak om het gebrek aan opvolging. Daarnaast is de structuur van de onderneming onvoldoende om nog te voldoen aan de noden en wensen van de klanten, terwijl eigenaars en hun medewerkers heel vaak wel mensen zijn met passie en kennis van het vak. Wanneer wij een onderneming overnemen, merken wij dan ook dat zij onmiddellijk gebruik kunnen maken van onze structuur en expertise. Over de jaren heen, zijn we zo ook een kwalitatieve en oplossingsgerichte partner geworden.

Ten derde: soms krijg je een bod dat heel mooi is en dat gewoon goed voelt.

TLV: Jullie kwamen onder meer uit bij multimodale oplossingen. Wat moeten we ons daar bij voorstellen?

BG: De nabijheid van het Albertkanaal is zeker een bepalende factor. Bij de oprichting in 1983 was Group-GTS voor 100 procent een wegvervoerbedrijf. Vanaf 2016 zijn we voor een klein stuk de logistieke wereld beginnen verkennen. Op een gegeven moment is dat gegroeid tot vijftien procent van de omzet. Vandaag is 80 procent vertegenwoordigd door wegvervoer, vijftien procent logistiek (360.000 vierkante meter logistieke zone) en vijf procent multimodaal. Vijf jaar terug was dit laatste nog nul procent. Het multimodale kadert vooral in het keuzepallet waar ik het eerder over had. Wij groeien hier dus zeker in maar het is toch moeilijk om een marge te nemen op het multimodaal aanbod. Wij faciliteren dus eerder dan dat het een winstgevend model is voor Group-GTS. We zien dat procentueel zeker nog groeien maar gaan vooral stevig blijven inzetten op het vergroenen van ons wegtransport en logistiek.

We hebben zo, bijvoorbeeld, een unieke positie ingenomen in Limburg. Hier hebben we zestien hectare beschikbare grond verworven, die watergebonden is (naast het Albertkanaal). We dromen van de uitbouw van een smart logistics verhaal waar we een multimodaal platform kunnen connecteren met warehousing.

TLV: In jullie deelnamedossier is er sprake van ‘laaghangend fruit’ op het vlak van directe CO2-uitstoot?

BG: HVO100 is een directe oplossing die nu, vandaag, beschikbaar is. Hiervoor moeten we geen enkele technologie aanpassen. De aanpak van de bezettingsgraad van onze voertuigen is nog zo’n voorbeeld.

We onderscheiden ons door met onze data, tools, transportarchitectuur en expertise, de best mogelijke combinaties te maken. We combineren bijvoorbeeld met behulp van algoritmes import met export voor een hogere beladingsgraad. We spreken ook met andere transporteurs. Ik merk dat dit soms nog uit de comfortzone werken is voor sommige collega’s. Door persoonlijke gesprekken en duidelijke afspraken lukt het ons wel om vertrouwen op te bouwen.

De elektrische Terberg-terminaltrekkers zorgen ook voor reductie van onze CO2-uitstoot.

Goede huisvader

TLV: Wat zijn de verdere plannen rond elektrificatie?

BG: Vanaf het najaar is het de bedoeling om elektrische trucks te bestellen. In ons businessmodel zullen elektrische trucks in eerste instantie worden ingeschakeld voor onze containertransporten.

Wij gaan echter niet over één nacht ijs gaan. Bij dergelijke investeringen moet je als een goede huisvader te werk gaan. Wij gaan ons bevragen, testen, analyseren en resultaten afwegen. Wanneer dit plaatje klopt, gaan we investeren. Het LNG-verhaal is helaas een verlieslatend verhaal geworden, dat kan ook gebeuren, dat hoort bij ondernemerschap. Transitie kan enkel werken als je de zoveel mogelijk juiste keuzes maakt. Ondoordacht handelen is geen meerwaarde en je hebt tijd nodig om resultaten te zien. Berekeningsfouten en nalatige analyse kan het transitieproces naar duurzaam ondernemen met jaren vertragen. We zullen in geen geval onberedeneerd te werk gaan!

‍
‍Over Group-GTS

Het verhaal van Group-GTS begint in 1947 als Karel Geybels, de grootvader van Ben, van start gaat met het transport van aardappelen en steenkool. In 1983 richt Vital Geybels GTS Nv op, met focus op containertransport. Huidig CEO Ben Geybels komt in 2001 aan boord. Door verschillende acquisities en organische groei is Group-GTS ondertussen uitgegroeid tot een stevig uit de kluiten gewassen transport- en logistieke groep met vestigingen in Geel, Tessenderlo, Kallo en meerdere filialen en partnerships in Europa..

Group-GTS is met een vloot van ca. 700 vrachtwagens gespecialiseerd in containertransport, reefertransport, FTL & LTL warehousing en buitenstockage.

‍

‍

Bart Bruneel (manager transport logistiek en havens bij VDAB OVL) en Tomas Quaethoven (arbeidsmarkt adviseur OVL – evoluties arbeidsmarkt en adviezen centraal voor Vlaanderen) van VDAB delen als deel van de harde kern hun expertise en ervaring in arbeidsbemiddeling en beroepsopleidingen. Ze benadrukken in dit interview met TLV magazine de cruciale rol van sterke samenwerkingen met partners en delen inzichten in de uitdagingen en kansen op de arbeidsmarkt.

Interview: Evy Van Der Paelt, Shannon Van den Borre

TLV magazine: Waarvoor staat VDAB?

Bart Bruneel: De Vlaamse Dienst voor Arbeidsbemiddeling en Beroepsopleiding. We mogen die ‘B’ niet vergeten want dat is een belangrijke pijler in ons dienstverleningsverhaal.

Waar staan we voor? Arbeidsbemiddeling/(beroeps)opleidingen en competentieversterking. Dit zijn de twee voornaamste clusters waarrond we ons organiseren en die zijn nauw aan elkaar verbonden.

Tomas Quaethoven: We zijn daar over de jaren heen ook zeker sterk in gegroeid met partnerwerkingen enzovoort. We zijn ook dataregisseur wat betreft één van de pijlers.

Bart: Bij arbeidsbemiddeling heb je twee zaken. Je bemiddelt tussen twee partijen: werkgevers en kandidaat werknemers. Die twee kanten zijn net écht de sterkte van VDAB om daartussen te staan en die twee te verbinden.

TLV: Wat zijn de kerntaken?

Bart: De kerntaak is activeren van mensen die werk zoeken (of die niet zoeken maar waar we een kleine duw moeten geven). Daarvoor hebben we alle mogelijke dienstverleningskanalen mee uitgebouwd. Gaande van directe bemiddeling (directe vacatures voorstellen die passend zijn bij hun profiel) tot partners inschakelen die een langere en intensievere begeleiding kunnen voorzien. Werk is uiteraard altijd de doelstelling bij het activeren.

Het kan alles zijn: opleiding, begeleiding, specifieke activiteiten opzetten voor specifieke doelgroepen. Maar om terug te komen op onze kerntaak ‘bemiddelen’, is het uiteraard ook belangrijk de werkgevers te informeren. Als je een vacature hebt of mensen zoekt, waar vind je die dan? Wat is er beschikbaar en hoe kan VDAB ondersteunen om jouw vacatures ingevuld te krijgen via verschillende mogelijkheden. Maar onder andere ook wat een werkgever zelf kan doen om de vacature ingevuld te krijgen?

Instrumenten zoals individuele beroepsopleiding in de onderneming (IBO) zijn hier een veel voorkomend antwoord. Het is een heel belangrijk en wijdverspreid instrument maar is nog steeds onderbenut vandaag.  

Tomas: Dat activeren is belangrijker dan ooit vandaag. We zitten met een heel krappe arbeidsmarkt met een lage werkloosheid. We proberen zo mensen die niet beroepsactief zijn, via het pad van werkloosheid naar werk te leiden maar dat blijven moeilijkere doelgroepen.

Bart: De terminologie die nu recent gebruikt wordt is dat we klanten moeten kunnen ‘verleiden’ met een ongelofelijk onweerstaanbaar aanbod. Dat is net een andere invulling. We proberen zo die meer complexe doelgroepen (met bijvoorbeeld een vervangingsinkomen) zo snel mogelijk actief in het reguliere circuit terecht te laten komen. Alle mogelijkheden staan open om voor iedereen zo een passend mogelijk aanbod te vinden.

We hebben een groeiend aandeel aan mensen die activering beogen. Het gaat eigenlijk over mensen die zonder verplichting of druk richting de arbeidsmarkt net een ‘duwtje’ moeten krijgen in de richting van die arbeidsmarkt. We moeten hiervoor echt vlot samenwerken met partners om mensen in die situatie terug mee te activeren en laten participeren aan de arbeidsmarkt.

TLV: Hoe heeft VDAB de arbeidsmarkt de voorbije jaren zien evolueren?

Tomas: Wat mij betreft naar een structurele knelpunteneconomie. De lijst van knelpuntberoepen blijft maar groeien. Ongeveer één op drie beroepen die VDAB definieert in de classificatie is een knelpuntberoep. Kijken we naar vacatures, gaat dat al snel rond de 70 tot 90 procent van de beroepen die knelpuntvacatures zijn. We hebben momenteel nochtans een zeer lage werkloosheid. Het aantal uitkeringsgerechtigden is vandaag slechts nog maar de helft van onze werkzoekende klantengroep. De rest komt eerder uit de niet-beroepsactiviteit die we nu noodgedwongen proberen te activeren. We krijgen dat ook moeilijk opgelost. Er is op die manier een groot tekort aan specifieke profielen zoals leerlingen uit de STEM-richting of mensen met een technische achtergrond. De vraag naar afgestudeerde profielen met specifieke opleidingen stijgt elk jaar terwijl het aanbod juist daalt.

Bart: Naast de zaak van de knelpuntberoepen zijn de stijgende energie- en loonkosten ook een evolutie op de Belgische arbeidsmarkt. Kort na de start van de oorlog in Oekraïne zijn de kosten voor energie sterk gestegen. Door de typerende inflatie zijn zo ook automatisch de lonen geïndexeerd van Belgische werknemers. Dit bracht ons onmiddellijk in een concurrentienadeel en speelt onze economie ook zeker parten. Er zijn vooral grote problemen voor de industriële sector door deze stijgende kosten.

Aanvullend zijn we dus vooral rond die activering bezig. Daarnaast bekijken we ook continu hoe we gaan tegemoetkomen aan de noden van bedrijven. Traditioneel is dit altijd een productiviteitsgroei geweest. Hoewel we in Vlaanderen altijd koploper geweest zijn van deze productiviteitsverhoging, begint dit nu ook te krimpen. Ten derde is er ook nog de arbeidsmigratie. Hier gaan we ook gerichter een plan van aanpak gebruiken voor een vlotte tewerkstelling in één van de vele knelpuntberoepen.

Tomas: Productiviteit is iets waar we sterk op moeten inzetten om de productie in België te houden. Door de hoge loonkosten moeten we concurreren op andere manieren, in dit geval door een hogere productiviteit.

‍TLV: Hoe heeft VDAB zich in de loop der jaren ontwikkeld en welke belangrijke mijlpalen heeft de organisatie bereikt?

Bart: De uitdaging om richting 80 procent werkzaamheid te gaan, hebben we vanuit VDAB sterk aan bijgedragen. In sommige provincies hebben we deze kaap zelfs al behaald.

In vergelijking met buurland Nederland, scoren we qua tewerkstelling iets lager maar met een veel groter aandeel aan fulltime tewerkstellingen.

Ondanks het feit dat het aantal mensen op gewone werkloosheid een krimpende vijver is, slagen we er wel in om een ruim aandeel(40 tot 50 procent) van klanten uit een ander stelsel aan het werk te krijgen. Het feit dat we dit volume binnen deze legislatuur kunnen bereiken, is een mijlpaal die we zelf ook niet verwacht hadden. Dit toont het grote belang aan van onze samenwerkingen met externe partners.

“Vaak is het beroep zelf niet het probleem, maar de weg ernaartoe.”

‍TLV: Wat zijn momenteel de grootste uitdagingen op de arbeidsmarkt? Hoe schatten jullie de toekomst in?

Tomas: Het is een werk van lange adem. De structurele knelpunteneconomie waar we ons vandaag in bevinden, krijg je niet zomaar opgelost. Er zijn verschillende paden en randvoorwaarden (onderwijs, energie, lonen, mobiliteit,...) waar men zich van bewust is. Hopelijk zal er ook aan gewerkt worden om dat pad, richting 80 procent werkzaamheid en zo een afslanking van de knelpunteneconomie te bereiken.

Werkgevers meer inclusief laten rekruteren zal ook een grotere uitdaging worden voor de toekomst. Daarnaast is er ook een stijgend aandeel in langdurige zieken en dat heeft voor een stuk te maken met het maatschappijbeeld maar ook met de werkbaarheid van werk. De werkbaarheid van werk moet ook zeker verbeteren en daarmee kunnen we mogelijks die groeiende lijst van langdurige zieken ook inkorten.

Al die paden, als we die allemaal kunnen aanpakken, dan zie ik het zeker positief in. Dan kunnen we naar die 80 procent werkzaamheid gaan en ook een maatschappij creëren waar minder discriminatie aanwezig is, bijvoorbeeld.

Als je dat allemaal kan aanpakken, krijg je natuurlijk een gelukkigere maatschappij. Bij de VDAB blijven we positief. Je merkt ook bij de bedrijven dat er nog steeds veel zin is om te ondernemen en te groeien. Werkgevers staan vandaag alvast meer open om die knelpunten aan te pakken.

TLV: Hoe kunnen werkgevers omgaan met de vergrijzing en de krapte op de arbeidsmarkt?

Tomas: Opleiden en nog eens opleiden. Levenslang leren en samenwerking met onderwijs zijn ook belangrijk maar een goed retentiebeleid is cruciaal.

Bart: Investeren in medewerkers is inderdaad zeer belangrijk vandaag.

Tomas: Het is belangrijk om mensen geïnteresseerd te houden. Rekening houden met work-life balance bijvoorbeeld, opleidingen aanbieden, etc.

Bart: Groeien is niet altijd promoveren, het is ook zich verder kunnen ontwikkelen.

‍
‍TLV: Welke specifieke acties zet VDAB op voor de transport – en logistieke sector?

Bart: We hebben de klassieke arbeidsbemiddeling en invulling van vacatures door de juiste kandidaten te vinden. Dat hebben we in heel Vlaanderen. Op niveau van een aantal beroepen is er nog een groot potentieel. De drempel is niet altijd het beroep maar de weg er naartoe. Het behalen van een rijbewijs, de taal, examens, enzovoort. Als VDAB gaan we actief bekijken hoe we bepaalde processen haalbaarder kunnen maken. We bieden vandaag bijvoorbeeld de mogelijkheid tot het maken van specifieke examens (zoals Code 95) in andere talen met behulp van tolken. Zo verlagen we de drempel tot bepaalde beroepen en creëren we een groter aanbod aan, bijvoorbeeld, nieuwe potentiële chauffeurs of magazijniers.

We zetten ook maximaal in op eigen capaciteit om opleidingen aan te bieden voor vrachtwagenchauffeurs. Dit doen we in samenwerking met SFTL. Zo proberen we het aanbod in volume te verhogen waar we weten dat er een tekort is. We hebben twee eigen opleidingscentra maar we hebben ook een samenwerking met Syntra voor de opleiding tot vrachtwagenchauffeur.

We hebben verschillende beroepen binnen transport en logistiek waar men een weg in kan vinden via bijvoorbeeld IBO. Er zijn vandaag ook IBO-trajecten met taalondersteuning maar ook algemene jobcoaching. We werken hiervoor samen met verschillende partners om die taalopleiding op de werkvloer te ondersteunen.
Dit is voor alle type beroepen. Verder werken we ook samen met lokale besturen en werken hier actief mee aan lokale projecten en ondersteunen allerlei initiatieven die een positieve invloed hebben op de arbeidsmarkt.

‍