Geachte heer Rousseau,  

Met grote verbazing namen wij kennis van jullie Facebook-post ‘Haal de vrachtwagens van onze wegen’.  

Als beroepsorganisatie voor transport- en logistieke bedrijven kunnen wij dergelijke berichtgeving niet zomaar laten voorbijgaan, temeer aangezien talloze leden en chauffeurs ons op deze post hebben gewezen.  

Uw partij gaat aan de realiteit voorbij met haar stelling dat grote delen van het aantal vrachtwagens definitief van de weg kan gehaald worden. Uw partij weet heel goed via haar vertegenwoordiging in Viapass dat we op een gemiddelde werkdag spreken van meer dan 135.000 voertuigen. Net zo goed weet uw studiedienst dat ruim 75% van het goederenvervoer verloopt over een afstand van minder dan 150 kilometer, en dat een volle vrachtwagenlading eerder uitzondering is en een deellading eerder de regel.

TLV wordt gevolgd door velen waaronder de Mobiliteitsraad Vlaanderen (Mora) dat een shift naar multimodaal absoluut niet voor de hand ligt, en nog niet heeft geleid tot een verschil in marktaandeel van de modi ondanks decennia volgehouden modal shift beleid door de opeenvolgende Vlaamse regeringen. Rekening houdend met het dominant aandeel in het verkeer van niet-vrachtwagens, is het dan ook een utopie om te denken dat een eventuele shift de fileproblematiek ooit zou kunnen oplossen. Voor de langere afstanden kan multimodaal vervoer inderdaad een volwaardig alternatief zijn. Maar subsidies, zo stelt ook de Mora, zijn alleen op korte termijn aangewezen en mogen geen onleefbare goederenstromen in stand blijven houden. Maar, de meeste bestemmelingen liggen nu eenmaal niet in de nabijheid van een spoorterminal of een haven, waardoor vervoer per vrachtwagen een noodzaak zal blijven om de goederen op de juiste plaats te krijgen. De transportsector is en zal altijd een broodnodige schakel in onze economische keten blijven.  

Uw campagne gaat ook compleet voorbij aan het maatschappelijk, sociaal en economisch belang van vrachtwagens. Niet alleen is het aantal vrachtwagens een perfecte graadmeter van de welvaart en weten we al tientallen jaren dat een groei van economie leidt tot een toename van het aantal vrachtwagens. De vrachtwagensector staat ook voor tewerkstelling van minstens 120.000 directe Belgische arbeidsplaatsen en nog veel meer indirecte jobs. En uiteraard leeft ook de sociale zekerheid én de fiscus van de bloeiende evolutie van het goederenvervoer over de weg. Mochten, zoals uw campagne suggereert, de vrachtwagens verdwijnen van de weg, dan betekent dit dramatisch nieuws voor onze economie. Maar die informatie vermijdt de campagne helemaal, wat misleidend is. De sector stelt daarenboven zeer veel kansengroepen te werk: laaggeschoolden, ouderen, allochtonen… Zomaar ‘de vrachtwagens’ van de weg halen zou verstrekkende gevolgen hebben voor de werkgelegenheid, vooral van de kansengroepen.  

Wat het milieu en het klimaat betreft: uw campagne ontkent het feit dat de transportsector enorm snel het wagenpark vernieuwt. De transporteurs rijden nu al voor zowat 90% (recentste cijfers van Viapass precies te citeren) met de properste Euro-6 voertuigen en vergroenen op die manier aanzienlijk sneller dan personenvoertuigen, lichte vrachtwagens en vele andere sectoren. Ook de transitie naar zero emissie zware voertuigen staat voor een doorbraak, maar dat vraagt evenwel tijd en meer middelen. Andere landen steunen de investeerders in zero-emissietrucks veel meer dan Vlaanderen dit doet. .  

Alle onafhankelijke onderzoeken zijn het inzake files eens dat, die vooral gecreëerd worden door hoofdzakelijk personenvoertuigen. Daarom pleiten talrijke stakeholders, samen met TLV, al jaren  voor de invoering van een kilometerheffing voor alle voertuigen. Belasting in functie van het gebruik van het voertuig en niet langer op basis van het louter bezit is veel doeltreffender om mensen te laten nadenken over hun verplaatsingsgedrag. Zonder die maatregel is een echte aanpak van files gedoemd om te mislukken.

Deze elementen zijn maar een klein deel van de complexiteit van de organisatie van goederenvervoer over de weg, waar uw campagne helaas met een eenvoudige slogan de realiteit niet naar waarde schat. Eén jaar voor de verkiezingen is er nochtans een mooie opportuniteit om daadwerkelijk iets te betekenen. We lichten graag ons TLV-memorandum meer toe in een persoonlijk onderhoud. TLV is dan ook zo vrij u uit te nodigen tot een diepgaand gesprek om deze problematiek verder te bespreken. Wij kijken uit naar een aantal voorstellen van datum om elkaar te ontmoeten.

Hoogachtend,

Lode Verkinderen
Directeur

‍

TLV magazine sprak met Kristof Gouvaerts van BD Logistics

BD Logistics is een nieuwe speler die zich focust op logistiek met toegevoegde waarde, waarbij duurzaamheid centraal staat. Ze gaan voluit voor C02-neutraliteit, maar zijn ook realistisch over de weg hiernaartoe. Op een drietal jaar zijn ze al heel sterk gegroeid. Ze spreken ook hun groeiambities uit voor de toekomst en staan open voor nieuwe overnames. TLV magazine sprak hierover met Managing Director Kristof Gouvaerts.

‍

Interview: Frederic Keymeulen en Céline Heirwegh
‍

TLV magazine: Kan je ons iets meer vertellen over BD Logistics?

Kristof Gouvaerts: BD Logistics staat voor logistiek met toegevoegde waarde. In de vier oplossingen die we aanbieden trachten we steeds zowel voor onze klanten als eindontvanger meerwaarde te bieden. Op dit moment richten wij ons volop op stadslogistiek met ons merk CityDepot. We zetten in op het consolideren van goederen(stromen) aan de rand van de stad. ‘Vol de stad in, vol de stad uit’, dat is onze leuze.

Daarnaast zijn we ook gespecialiseerd in ‘Oversized Logistics’, die we B2C leveren. Dat kan gaan van het leveren van een sofa op de achtste verdieping tot het leveren van een opzetzwembad.

De derde pijler ‘Reverse Logistics’ hangt nauw samen met stadslogistiek. We rijden vol de stad in en voor bijvoorbeeld onze klant Recupel gaan we bij een Vandenborre oude ijskasten en tv’s retour halen. Samen met een maatwerkbedrijf sorteren we deze uit en maken we deze dan klaar voor verdere verwerking.

En tot slot is er nog een kleinere poot ‘Fresh Logistics’, waarbij we bijvoorbeeld actief gekoelde taarten of verse boeketten bloemen leveren.

TLV: Welke inspanningen doen jullie zelf om de CO2-voetafdruk maximaal te beperken?

KG: De meest groene kilometer, is de kilometer die je niet rijdt. Dat is de eerste stap. Vandaar dat het consolidatieprincipe zo belangrijk is in alles wat we voorstellen aan onze klanten.

Daarna kan je kijken welk voertuig het meest geschikt is voor de last mile. Wij werken samen met lokale fietskoeriers, hebben elektrische bestelwagens, CNG-meubelbakken en hebben net drie elektrische vrachtwagens besteld. Zo kunnen we de centrumstad volledig emissievrij maken.
‍

TLV: Toen jullie net begonnen was laadinfrastructuur een grote uitdaging. Hoe verloopt dat vandaag?

KG: Dat is inderdaad niet gemakkelijk. Als iedereen naar elektrische voertuigen gaat overstappen, gaat het laadnetwerk één van de grootste uitdagingen zijn.

Wij hebben nu specifiek gekozen voor vrachtwagens van Renault, omdat die ook op wisselstroom werken. Daarnaast zijn onze klanten meestal enkel open tijdens kantooruren en kunnen de voertuigen dus ’s nachts opladen.
‍

TLV: Vorig jaar hebben jullie samen met de Universiteit Antwerpen een CO2-calculator ontwikkeld. Kan je dit eens toelichten?

KG: Onze klanten wouden graag concreet weten hoeveel CO2 ze minder zouden uitstoten als ze met ons samenwerken. Omdat er in België nog geen geschikt platform bestond, zijn we  aan de slag gegaan met de UA om een academische tool te ontwikkelen die het consolidatieffect kan meten en daarbij ook het groen voertuig in de last-mile kilometers mee in rekening brengt.
‍

TLV: Zijn jullie van plan volledig CO2-neutraal te worden?

KG: Wij gaan daar voluit voor, dat zit ook in ons DNA. Voor ons is dat wel gemakkelijker dan voor de standaard transporteur. Enerzijds doordat het consolidatiemechanisme in onze propositie zit en anderzijds omdat we gemiddeld maar 200 km per dag rijden. Dus met de autonomie van voertuigen die nu al op de markt zijn, slagen wij er al in dat te realiseren. Maar, als we ook naar rurale gebieden zouden rijden, zou dat al moeilijker gaan.

Daarnaast hangt het ook van de klant af. Sommigen kiezen resoluut voor CO2-reductie en gaan specifiek daarom met ons in zee. Het nadeel is dat consolidering iets extra kost en groene voertuigen op dit moment nog veel duurder zijn dan de conventionele, waardoor deze oplossing nog niet voor iedereen is weggelegd.
‍

TLV: Vind je het dan realistisch dat Vlaanderen streeft naar een kaderbeleid waarbij stedelijke belevering tegen 2025 emissievrij moet zijn?

KG: Voor ons als bedrijf is dat realistisch, mits de klant het wil betalen. Dan kunnen wij onze gehele vloot CO2-neutraal maken. Voor alle type goederen die wij vervoeren zijn er reeds zero-emissie voertuigen  op de markt.
‍

TLV: Wat als de klant het niet wil betalen, maar het toch wordt opgelegd?

KG: Het zou niet slecht zijn mocht er een wetgevend kader opgelegd worden. Ik ben voor duidelijkheid. Wees als overheid duidelijk over wat je wil en tegen wanneer. En maak dit kader in intensief overleg met alle stakeholders. Dan is het voor iedereen duidelijk wat er wordt verwacht, kan je maatregelen nemen en kan je de kostprijs onderbouwd doorrekenen in de markt.
‍

TLV: De invulling van het begrip duurzaamheid lijkt van stad tot stad te verschillen. De ene focust op zero-emissie, terwijl de andere de cargo bike als dé oplossing ziet. Wat is jullie visie?

KG: Duurzaamheid is ruimer dan de keuze van het voertuig. Zoals ik al heb gezegd is de meest groene kilometer, de kilometer die je niet rijdt. Dat is stap één. Pas in stap twee moet je kijken naar de aandrijving van voertuigen.

Het is ook een illusie dat alles met cargo bikes of bestelwagens kan geleverd worden. Er zal altijd ruimte nodig zijn voor vrachtwagens. Het zal dus altijd een mix van oplossingen zijn.

En op de weg naar volledig zero-emissie transport, zijn er ook nog mogelijkheden. Wij hebben op veel locaties bijvoorbeeld een HVO-tank staan. Dit kan een tussenstap zijn voor veel vervoerders om tot die CO2-neutraliteit te komen. Nu is de discussie soms te zwart-wit. Het zou goed zijn om samen met de steden en gemeenten en de sector een transitieplan te maken met tussenstappen die we kunnen nemen in de weg naar zero-emissie.
‍

TLV: Stedelijke logistiek wordt vaak verengd tot e-commerce, maar is duidelijk veel meer. Hoe kijken jullie hiernaar?

KG: Wij hebben hiernaar onderzoek gedaan met de Universiteit Antwerpen. Daaruit bleek dat 20% van de leveringen pakketjes met bestelwagens zijn. Dat is natuurlijk het meest zichtbare. Maar 80% zijn leveringen van palletgoed of bouwmateriaal. Vrachtwagenleveringen gaan altijd nodig zijn in een stad. Food retailers beleveren bijvoorbeeld, dat is anders onmogelijk.
‍

TLV: Welke maatregelen zou de overheid volgens jou nog moeten nemen?

KG: Het helpt niet dat elke stad nu zijn eigen regelgeving heeft. Zeker grote steden moeten hun wettelijk kader op elkaar afstemmen, zodat het helder en duidelijk is voor iedereen. Maar, elke stad is ook anders, dus een one-size-fits all aanpak bestaat ook niet. Het zal tegelijkertijd maatwerk vergen om die CO2-neutrale last-mile te creëren.

Ze zouden CO2-neutraliteit kunnen opleggen. Dat is ook perfect controleerbaar op basis van nummerplaten. Maar, dan moet dit natuurlijk wel gehandhaafd worden.

Ook kan meer gewerkt worden met vaste levertijden om de stad leefbaar te houden. Ook geloof ik enorm in stadhubs. Er zijn nog heel veel partijen die met halfvolle of lege vrachtwagens rijden. Laat ons deze samenbrengen aan de rand van de stad. Zo zijn er minder logistieke bewegingen en wordt de stad voor iedereen meer leefbaar.
‍

TLV: Wat houdt andere partijen tegen in het verhaal van stadhubs denk je?

KG: Dat zijn verschillende elementen zoals de kosten, een gebrek aan kennis over last-mile en zeker ook dat bedrijven niet geneigd zijn om inzage te geven in het klantenbestand. Maar ik vind dat we open-minded moeten zijn. Een soort tripartite zou moeten kunnen waarbij iemand de stadshub uitbaat, er regelgeving komt vanuit de stad en de rest van de sector die daarvoor openstaat. Samenwerkingen opzetten binnen de sector, dat is het model van de toekomst.
‍

TLV: Je wil ook nog graag een oproep doen?

KG: Wij zijn agressief aan het groeien, met elk jaar een omzetgroei van 25 à 30 procent. Maar dit gaat niet enkel organisch blijven komen. We willen snel verder groeien en zijn dus actief op zoek naar overnames met bedrijven die nauw bij ons aansluiten. Dus bedrijven die bezig zijn met last-mile palletdistributie mogen contact opnemen!

De Duitse regering heeft eind maart een akkoord gesloten binnen de coalitie om de belabberde staat van de transportinfrastructuur grondig aan te pakken. Het ziet er naar uit dat vooral het wegtransport de rekening zal mogen betalen.

Het gaat voor alle duidelijkheid nog over een akkoord tussen de regeringspartijen, dat nog door het parlement moet worden goedgekeurd. De regering wil de infrastructuurwerken aan het spoor en wegen aanzienlijk versnellen, met een uitgesproken nadruk op het spoorwegennet. Het is echter ook de bedoeling om de in verval geraakte bruggen sneller en grondiger te renoveren. Wegen die geteisterd worden door structurele files, zullen ook sneller worden aangepakt.

Uit prognoses blijkt dat het goederenvervoer over de weg sterk zal toenemen in de lopende decennia. Nog een reden om versneld te investeren in wegeninfrastructuur, tegen de zin van de groene regeringspartner weliswaar.

‍

Kassa kassa: verdubbeling van de LKW Maut

De gigantische investeringen gaan vanzelfsprekend gepaard met enorm veel geld. De extra uitgaven zullen hoofdzakelijk komen uit de kilometerheffing op snelwegen en federale wegen (LKW Maut). In het akkoord staat dat de Duitse regering vanaf 1 januari 2024 een CO2-differentiatie en een CO2-toeslag van 200 euro per ton zal invoeren. Emissievrije vrachtwagens worden tot eind 2025 vrijgesteld van tol en moeten daarna 25% van het tarief betalen. Vanaf 2024 vallen ook kleinere vrachtwagens van 3,5 ton onder de kilometerheffing.

Het is overduidelijk dat vooral het wegvervoer het gelag zal betalen voor de investeringsdrang van de Duitse regering.
De invoering van de CO2-toeslag zou er volgens voorlopige berekeningen voor zorgen dat de Maut met 20 eurocent zou stijgen voor een Euro 6-vrachtwagen van meer dan 40 ton. Dat is een verdubbeling van het huidige tarief. En dit op het moment dat de tol begin dit jaar al flink werd verhoogd.

Aangezien het om een akkoord gaat binnen de coalitie lijkt het op dit moment onwaarschijnlijk dat de plannen er niet zouden doorkomen. De Duitse beroepsorganisatie zijn echter niet van plan om de forse prijsstijgingen zomaar te aanvaarden.

We volgen dit verder op voor jou en we zullen je zo snel mogelijk informeren als één en ander nog concreter wordt.

Frank van Thillo was 15 jaar lang secretaris van de MORA (Mobiliteitsraad Vlaanderen). Daarvoor was hij ook meerdere jaren actief als adviseur bij verschillende ministers op Vlaams en federaal niveau. En als federaal secretaris Logistiek en Wegvervoer vertegenwoordigde hij meerdere jaren de werknemers in de transportsector. Deze maand gaat hij op pensioen en wilden we het met hem nog een laatste keer hebben over mobiliteit, het verleden en de toekomst!

‍

‍Interview: Lode Verkinderen en Céline Heirwegh

‍

TLV magazine: Congestie is hét blijvend mobiliteitsprobleem waar niemand vat op lijkt te krijgen. Wat als jij drie beslissingen zou mogen nemen om die congestie te verbeteren, welke drie maatregelen zou jij nemen?

Frank van Thillo: Ik zou allereerst werk maken van een rechtvaardiger en slimmer prijsbeleid in de volledige transportsector, waarbij vooral gebruik belast wordt en niet het bezit en dit zowel voor personen- als goederenmobiliteit. Dat kan een kilometerheffing zijn, want het is immers wetenschappelijk aangetoond dat dit de meest efficiënte maatregel is die ons helpt bij het behalen van onze klimaatdoelstellingen. Maar er zijn ook andere mogelijkheden. Ik ben er mij van bewust dat dit een complexe maatregel is die zowel technisch, politiek als maatschappelijk de nodige tijd vraagt om op een correcte en sociale wijze te implementeren. Maar er rest ons geen keuze.

Vervolgens zou ik ervoor zorgen dat de fiets op een meer systematische manier deel uitmaakt van ons mobiliteitssysteem. Dit mag ook geen geitenwollensokkenmaatregel worden, maar één die ingebed is in ons economisch systeem. ‘Met belgerinkel naar de winkel’ vind ik hier een goed voorbeeld van. Handelaars in woonkernen zijn het best bereikbaar met de fiets.

Tot slot zou ik ervoor zorgen dat ons openbaar vervoer een stuk efficiënter en kwalitatiever wordt aangeboden. Hier zijn extra overheidsmiddelen voor nodig, maar zeker ook een moderner management gericht op het ontsluiten van knooppunten en een doorgedreven samenwerking met de verschillende aanbieders uit de privésector. Deze staan vaker garant voor efficiëntie en innovatie.
‍

TLV: Wat beschouw je als je persoonlijke grootste nalatenschap of doorbraak voor de sector?

FVT: Dan ben ik zeker fier op het feit dat we er met de MORA in geslaagd zijn om de invoering van de kilometerheffing te laten doorgaan binnen een duidelijk afgelijnd kader dat de transportsector heeft behoed voor politieke uitwassen en wishful thinking-maatregelen. De operationalisering van de maatregel is best vlot verlopen, ondanks de grote veranderingen die het met zich meebracht.

En al iets langer geleden de introductie van code 95. Toen ik verantwoordelijk was voor de Europese cel van de ETF (vrachtvervoer over de weg), zijn we erin geslaagd om met de Europese sociale partners de beroepsopleiding centraal te zetten. Dit heeft de sector toch kwalitatiever, duurzamer, efficiënter en veiliger gemaakt.
‍

TLV: Wat blijft na jouw heel diverse carrière je grootste ontgoocheling?

FVT: Dat ligt ook weer bij het dossier kilometerheffing omdat de vorige Vlaamse regering er niet in geslaagd is om die door te trekken naar de personenmobiliteit. Dat getuigt voor mij van een gebrek aan politieke moed. De voorbereidingen stonden in de steigers, de maatschappelijke debatten waren gevoerd en toch heeft ze om electorale redenen besloten om dit af te voeren. Er is veel tijd verloren gegaan want de maatschappelijke en technologische evolutie is van die aard dat je het hele debat opnieuw moet voeren. Daarbij komt dat je zo’n maatregel niet in één legislatuur kan invoeren en dus zijn we weer voor minimum tien jaar vertrokken.
‍

TLV: Hoe zag je de gemiddelde transporteur evolueren in die periode?

FVT: Ik zie veranderingen op twee belangrijke momenten. Het protest tegen de hoge dieselprijzen in 2000 toen de sector weliswaar zeer solidair was, maar in mijn ogen de langetermijnstrategie nog ontbrak. Toen de sector zich weer moest manifesteren in 2015 was er terug die solidariteit, maar toonde de sector veel meer zakelijk inzicht en maatschappelijke verantwoordelijkheid. De sector en de bedrijvenzijn in mijn ogen een stuk professioneler geworden.

De uitdaging om te ondernemen binnen een vrij stringente Europese regelgeving is geen evidentie. De vaak oneerlijke concurrentie houdt de winstmarges lager dan in andere sectoren. Dit leidt vaak tot schaalvergroting en verlies van het ambachtelijke karakter, wat natuurlijk een beetje spijtig is. Anderzijds leidt het professionele management ertoe dat er meer dan vroeger een goede dialoog met de werknemers wordt opgezet. Dit stemt mij oprecht optimistisch want ik blijf natuurlijk nog altijd een beetje syndicalist.
‍

TLV: Hoe blik je terug op ruim een kwarteeuw samenwerken met TLV als organisatie?

FVT: TLV slaagt er altijd in om in de Wetstraat de transportondernemers een gezicht te geven en dus aan te geven wat de concrete problemen of uitdagingen waren van hun leden als bepaalde afspraken of regelgevingen op tafel kwamen.

Uiteraard was het voor mij het moeilijkste werken in het sociaal overleg, omdat daar de belangen vaak tegengesteld leken. Toch werd er altijd zeer correct met elkaar omgegaan en werd nooit de man gespeeld. Ik heb met het management en met veel leden van TLV naast onze professionele contacten ook een zeer goed sociaal contact die mij steeds het gevoel hebben gegeven deel te mogen uitmaken van die grote familie die de transportsector eigenlijk nog wel is.

Tot slot ben ik TLV erg dankbaar voor hun rol en inzet in de MORA. Voor mensen buiten de transportsector is het vaak niet duidelijk welke cruciale rol de sector speelt voor de welvaart in Vlaanderen. Het is niet alleen nodig om dit onder de aandacht te brengen, maar transport verdient een cruciale plaats in het Vlaams Mobiliteitsbeleid. De wijze waarop Lode het voorzitterschap van de Commissie Goederenvervoer, Logistiek en Internationale Knooppunten heeft ingevuld, heeft ook de MORA bij de Vlaamse regering op de kaart gezet als een adviesraad waar je beter rekening mee houdt!
‍

TLV: Welke tip wil je de transporteurs nog graag meegeven? Hoe kunnen zij best de toekomst van hun bedrijf zeker stellen?

FVT: Ik denk dat de krapte op de arbeidsmarkt de grootste uitdaging is. Dat pak je enerzijds aan door het voeren van een goed personeelsbeleid. Anderzijds wordt het ook superbelangrijk om als ondernemingen zichtbaar deel uit te maken van de ambitie om het logistieke hart van Europa te blijven en de cruciale schakel voor het Vlaamse economische beleid. Speerpuntsector zijn betekent tegelijkertijd dat bedrijven blijvend moeten inzetten op innovatie en duurzaamheid.
‍

TLV: Welke activiteiten vullen jouw dagen voortaan? Ga je mobiliteit als jouw passie niet missen?

FVT: Een passie loslaten is uiteraard altijd moeilijk. Anderzijds moet iedereen er zich van bewust zijn dat er geen mirakeloplossingen zijn en dat het nemen van maatregelen in dit land enorm traag gaat. Het is dan ook logisch dat jonge mensen met nieuwe ideeën nu aan zet zijn. Bovendien wil ik aan het einde van carrière zelf een beetje zelfstandige ondernemer worden. In ons geliefde Andalusië open ik samen met mijn echtgenote het Hostal Aljibe. Iedereen welkom!

8 maart was het internationale vrouwendag. Voor deze gelegenheid gingen we luisteren bij drie TLV leden die zaakvoerster zijn, hoe het vrouw-zijn al dan niet een rol speelt in de bedrijfsvoering en op welke manier zij de overwegend mannelijke transportsector ervaren.  

‍

‍

Wat zijn jullie kernwaarden als zaakvoersters?  

Kwaliteit, flexibiliteit, klantgerichtheid, duurzaamheid, sociaal engagement, professionaliteit en open communicatie.  
‍

Zijn er in de bedrijfsvoering dingen waaraan jullie meer belang aan hechten als vrouwelijke zaakvoersters?  

We proberen dezelfde waardes na te streven die meegegeven zijn door onze ouders. We hebben deze vraag even voorgelegd aan enkele werknemers en zij zijn van mening dat wij meer oog hebben voor kleine zaken, zoals een berichtje sturen op hun verjaardag of een attentie geven. Dat is dan misschien de vrouwelijke touch. Ook hebben we meer begrip voor familiale situaties van werknemers en is er meer focus op mentale gezondheid en algemene tevredenheid.  
‍

Ondervinden jullie soms moeilijkheden als vrouw in de transportsector? Zo ja, op welke manier(en) uit zich dat en hoe gaan jullie daar mee om?  

We komen vanuit een speciale positie want we zijn allemaal gestart onder de vleugels van papa, dus we moesten ons wel extra bewijzen dat we ook effectief capabel waren om de job uit te oefenen. Misschien dat het feit dat we nog jonge vrouwen waren (zijn) wel meespeelde in dat gevoel.

Doorheen de tijd bouw je met alle stakeholders een relatie op die door iedereen gewaardeerd wordt, maar je voelde wel in het begin dat er sommigen sceptisch waren over het feit dat er nu drie jonge vrouwen aan het roer stonden. In uitzonderlijke situaties voel je wel dat ze denken dat ze over je heen kunnen lopen, maar dat zegt dan meer over die persoon dan over de sector zelf.  

We zorgen ervoor dat we zelf voldoende kennis opbouwen zodat we ons niet onder tafel kunnen laten praten en we zijn ook omringd door een schitterend team waarbij we terecht kunnen!  

Onlangs kregen we op een netwerkevent de vraag wie onze man was en welk transportbedrijf hij had. Het leek die persoon dus niet logisch dat wij zaakvoerder zouden kunnen zijn van een transportonderneming. We krijgen vaak verbaasde blikken als we zeggen dat we met drie vrouwen het bedrijf leiden.  

Op die netwerkevents zie je soms wel nog ondernemerskoppels waarvan de vrouw eigenlijk veel meer het bedrijf bestuurt, maar waarbij de man toch nog gezien wordt als bedrijfsleider “bijgestaan” door zijn echtgenote.

We zijn alle drie moeder geworden, maar echt zwangerschapsverlof zat er niet in. Dat ligt meer aan het feit dat we drie vrouwelijke ondernemers zijn, maar de lage marges in transport zorgen er wel voor dat we op dat moment geen extra hulp kunnen inschakelen. We kregen wel al de opmerking van onze werknemers dat we te veel werken en ze waren verbaasd om te zien hoe snel wij na de bevalling alweer aan het werk waren. Dan merk je wel dat het stereotiep nog geldt dat de vrouw thuis moet blijven om voor de kinderen te zorgen.

Het aantal vrouwen actief in de transportsector blijft stagneren rond de 7%. Waarom denken jullie dat de sector overwegend mannelijk blijft?  

Ik denk dat je hier een onderscheid moet maken tussen de chauffeurs op de baan en bureauwerk. Chauffeur zijn is vaak nog een fysiek uitdagende job en de uren zijn zelden van 9 tot 5. Dat maakt het niet gemakkelijk om een sociaal of gezinsleven op te bouwen. Er heerst ook een stereotiep beeld van een chauffeur. Het wordt niet gezien als een echt sexy/aantrekkelijk beroep en er wordt verwacht dat je vrij assertief bent.  

Verder is de kostenstructuur in transport heel hoog en zijn bijgevolg de winstmarges heel laag. Dat zorgt ervoor dat een vrachtwagen maximaal moet bollen. Als een firma kan kiezen tussen een vrachtwagen 13 uur in het werk te steken of 8 uur (9 tot 5), dan kiest een firma logischerwijze voor de 13 uur. Tot op heden zie ik geen oplossing hiervoor.  

Anderzijds heb je het bureauwerk. Als vrouw moet je sterk in je schoenen staan. Het is geen zachte sector. Er is dagelijkse stress om de producten ergens op tijd te krijgen. Het is een zeer resultaatgericht beroep en geen mensgericht. Je bent afhankelijk van enorm veel externe factoren en moet je vaak 24/7 bereikbaar zijn.
‍

Wat kan hieraan gedaan worden?  

We denken dat het beroep van vrachtwagenchauffeur of in de logistieke sector al vanop de schoolbanken wat beter in de kijker moet komen.  

Ook propere en voldoende sanitaire voorzieningen onderweg als op de laad-/losplekken zijn broodnodig. Een man kan gerust een tijdje zonder (proper) toilet zijn plan trekken, dat is veel minder het geval voor vrouwen.

Daarnaast laat veiligheid onderweg soms ook te wensen over. Deze week nog maar heeft een chauffeur in allerijl zijn vrachtwagen naar een andere parking gereden in het midden van de nacht omdat hij drie man rond zijn vrachtwagen hoorde lopen die aan het kijken waren om zijn diesel te stelen. We veralgemenen niet, maar vaak is een vrouw fysiek minder sterk dan een man, dus dan kan je je al sneller onveilig voelen of gezien worden als een gemakkelijker slachtoffer.

Kinderopvang die voorzien is op flexibele werkuren zou ook een groot verschil kunnen maken. Er is sowieso al een tekort en dan zijn de opvanguren vaak nog beperkt. Je moet een sterk familiaal/sociaal netwerk hebben om de opvang te kunnen regelen.
‍

Welke boodschap hebben jullie voor vrouwen die willen ondernemen in de transportsector?  

Als je iets wil, moet je er vooral voor gaan. Anno 2023 moet iedereen kunnen doen wat die persoon wil. Een job is een belangrijk onderdeel van je leven, dus zorg ervoor dat je eentje hebt die bij je past en waarin je jezelf kunt zijn.

Laat je niet intimideren door de mannelijke machocultuur die er heerst. Sommige mannen komen de onderneming binnen gewandeld met veel stoerdoenerij en denken je even te kunnen ondermijnen, maar vaak kan je die (lege) ballon snel doorprikken.

‍

‍

‍

‍

‍

Wat zijn jouw kernwaarden als zaakvoerster?  

De drie voornaamste waarden waar ik, zowel privé als professioneel voor sta, zijn: welzijn, positiviteit en dankbaarheid. Met de juiste mindset kan je veel bereiken.
‍

Zijn er in de bedrijfsvoering dingen waaraan je meer belang hecht als vrouwelijke zaakvoerster?  

Ik vind het belangrijk om mijn medewerkers te vragen hoe het gaat op familiaal en persoonlijk vlak en voorzie af en toe een attentie. Daarnaast ga ik ook met aandacht om met diverse stakeholders.  
‍

Ondervind je soms moeilijkheden als vrouw in de transportsector? Zo ja, op welke manier(en) uit zich dat en hoe ga je daar mee om?  

Bij netwerkevents valt het op dat je vaak ‘alleen’ op stap bent. Het voordeel is wel dat je makkelijk wordt toegelaten in diverse gesprekskernen. De technische kant van voertuigen is absoluut niet mijn sterkste kant, dat laat ik aan de mannelijke collega’s over (lacht).  
‍

Het aantal vrouwen actief in de transportsector blijft stagneren rond de 7%. Waarom denk je dat de sector overwegend mannelijk blijft en wat kan hieraan gedaan worden?  

Transport heeft inderdaad een mannelijke uitstraling. Ook bij de chauffeurs. Initiatieven als “Lady Truckers” zetten volgens mij wel de deur op een kier. Anderzijds lijken mij de lange werkdagen in het beroep als vrachtwagenbestuurder voor velen nog een obstakel.  

Als bedrijfsleider kan je perfect een transportonderneming leiden. Je kan je omringen met de beste medewerkers en je laten begeleiden. Zelf vind ik het fijn om in een overwegend “mannenwereld” actief te zijn. Als kind groeide ik ook op tussen mannelijke medewerkers. Bij klanten ben je ook heel welkom. Je legt andere klemtonen en dat wordt positief onthaald.
‍

Welke boodschap heb je voor vrouwen die willen ondernemen in de transportsector?  

Bewaar je vrouwelijke eigenschappen, ook in je ondernemerschap. Er is nood aan. Het bedrijfsleven en de medewerkers willen graag deze eigenschappen meer zien en beleven. Je hoeft je als vrouw niet hoofdzakelijk mannelijk op te stellen om succesvol je onderneming te organiseren. Beide mogen hun plaats innemen en er zijn. En blijf voor je waarden gaan!  

‍

‍

‍

‍

Wat zijn jouw kernwaarden als zaakvoerster?  

Ik streef naar kwaliteit, stiptheid, flexibiliteit... en een goede communicatie met mijn opdrachtgevers. Een tevreden klant is mijn doelstelling.
‍

Ondervind je soms moeilijkheden als vrouw in de transportsector? Zo ja, op welke manier(en) uit zich dat en hoe ga je daar mee om?  

Het is effectief een wereld waarin je op jezelf moet rekenen, je eigen plan moet kunnen trekken, vindingrijk zijn, maar er zijn genoeg mannelijke collega’s die altijd wel een handje willen helpen.  

Over het algemeen is er zeker wederzijds respect. Het gaat er ook om hoe jij je als vrouw opstelt en openstelt. Dat bepaal je tenslotte zelf – mij lukt het prima!  

Ik combineer dit werk met een gezin. Ik heb een dochter en een hele sterke vrouw achter me staan, waardoor ik me voor de 100 % kan inzetten voor m’n werk.  

‍

‍

‍

‍

De energietransitie is ongetwijfeld één van de grootste uitdagingen voor de sector van het wegtransport. DFDS Belgium nam in november een full electric langeafstandstrekker in gebruik om een dieseltruck te vervangen. Deze aankoop maakt deel uit van een ambitieus plan van DFDS richting emissieloos transport.

TLV magazine sprak erover met Steven De Caluwe, verkoopdirecteur van DFDS Belgium.

Interview: Jan Soenen

‍

TLV magazine: Kan je een toelichting geven over de belangrijkste activiteiten van DFDS in België?

Steven De Caluwe: “DFDS België biedt verschillende logistieke diensten aan. Zo hebben we in Brugge een Cold Chain afdeling die zich focust op geconditioneerd transport tussen het continent en de UK voornamlijk voor de voedingsindustrie. Dit maakt deel uit deel uit van onze DFDS Cold Chain afdeling die in de laatste jaren een exponentiële groei zag, mede dankzij de overname van de HSF Groep.

Het best bekend zijn we in België met onze dagelijkse Short Sea-connectie tussen Gent en Göteborg. Heel wat industriële en logistieke spelers gebruiken deze betrouwbare service om voornamelijk onbegeleide trailers (RO-RO) te verschepen. Maar ook heel wat afgewerkte voertuigen gaan mee op de route en heavy cargo, voornamelijk staal, dat we overladen van trailers naar Mafi of Cassette.

Vanuit die activiteit en in samenwerking met onze klanten zijn we de laatste jaren gegroeid in extra services rond de intermodal terminal in Gent. Een dagelijkse barge met Antwerpen en twee maal per week Rotterdam zorgt ervoor dat we nu jaarlijks 30.000 TEU aan containers op een ecologische manier tot in Gent krijgen.

Daarnaast investeren we sterk in onze on-terminal treininfrastructuur. We hebben ondertussen vier sporen van 300 meter en tegen Q2 van 2023 zal onze nieuwe gantry crane toelaten om ook daar een nieuwe efficiëntiewinst te halen om weer verder te kunnen groeien in ons intermodaal aanbod.

Last but not least biedt de Gent logistics dry cargo afdeling door twee door oplossingen aan tussen Scandinavië eenerzijds en de Benelux, Frankrijk en het Rurhgebied in Duitsland anderzijds. In 2022 zijn we ook gestart met een dry cargo services tussen enerzijds Ierland, UK en anderzijds België en Frankrijk.

DFDS Logistics groeide de laatste drie jaar van een beperkte 10.000 m² tot bijna 100.000 m² warehousing en cross-dock operaties. Deze sterke toename wordt ondersteund door een globale groeistrategie en ondersteuning vanuit het Headoffice in Copenhagen in deze tak van logistieke dienstverlening.”      
‍

TLV: DFDS heeft een bestelling van 125 Volvo FH Electric-voertuigen geplaatst. De eerste was voor de Belgische vestiging. Hoeveel komen er nog bij in België op korte termijn?

SDC: “We hebben er voor Q1 2023 nog 5 extra gevraagd en tegen eind dit jaar zien we er graag een twintigtal aan de stekkers hier in Gent. Zoals bij elke “start-up” operatie is ook veel afhankelijk van het uiteindelijk commitment van de partners, zowel leveranciers als klanten. Maar er is alvast voldoende interesse.”
‍

TLV: Het eerste voertuig beschikt over een actieradius van ca. 300 km en is bestemd voor een traject tussen de haventerminal van DFDS en Volvo Cars-fabriek in Gent. Komen er nog andere trajecten of klanten in aanmerking?

SDC: “De keuze voor dit eerste traject is vooral gedreven door de goesting vanuit Volvo Trucks, Volvo Cars en DFDS om te leren. Het is daarom niet het ideale voorbeeldtraject voor dit type elektrische truck.

De keuze voor een elektrische truck oplossing wordt gedreven door CO2 reductietargets bij onze klanten. Hoe meer kilometer je dan per dag kan afleggen, hoe interessanter het wordt. Door momenteel bewust enkel op onze eigen laadinfrastructuur in Gent te focussen zijn daardoor hoge frequentie-flows met relatief korte afstanden tot 150km het interessants. Gelukkig zijn er ook heel wat van die flows voorhanden op de markt.”
‍

TLV: Waar worden dit en volgende voertuigen opgeladen? Hoe zien de plannen van DFDS eruit op het vlak van laadinfrastructuur?

SDC: “Vandaag investeren we zelf eerst in laadinfrastructuur op onze terminals zoals in Gent maar ook in Göteborg, Immingham en Vlaardingen. Maar er is heel wat interesse van industriële klanten om daarin samen te werken. Waar het menens is om de CO2 uitstoot te verminderen voorziet de klant de juiste snellader on-site en kunnen we de elektrische truck in ongeveer 2 uur tijd voor 80% herladen. Zo vergroot onze actieradius tot ongeveer 250 km. Het gaat nooit snel genoeg natuurlijk aan het begin van een transitiefase, maar de energieleveranciers en overheden beginnen nu op snelheid te komen met het investeren in openbare laadpunten. Als we op een traject nog eens ongeveer halfweg kunnen bijladen, kunnen we het rijbereik uitbreiden naar 500 kmper dag, en dat is al meer dan wat een gemiddelde internationale dieseltruck in Europa per dag rijdt.”  
‍

TLV: DFDS heeft zich ondertussen aangesloten bij een coalitie om het goederenvervoer tegen 2035 verplicht emissieloos te maken. Hierbij gaat het dus niet alleen over vrachtwagens maar ook over schepen, heftrucks,…

Met welke technologieën denkt DFDS deze ambitie te realiseren?

SDC: “Tegenover het vergroenen van het wegtransport, warehouses, handling equipment etc. is vooral de uitdaging voor onze short sea-schepen vele male groter, elektrisch is geen optie dus kijken we naar CO2-neutrale brandstoffen. Die zijn momenteel echter maar beperkt voor handen. Toch willen we tegen 2025 één schip tussen Gent en Göteborg op green methanol laten varen, dat zorgt al voor een vermindering met 90% CO2 uitstoot.

We doen dit in samenwerking met o.a. Stena Lines, port of Gothenburg en Liquid Winds. Die samenwerking zal de productie van green methanol in de wereld al verdubbelen, om maar aan te geven hoe schaars deze brandstoffen vandaag zijn. Na 2025 zullen we pas naar bijvoorbeeld green ammonia of waterstof kunnen overstappen om zo 100% CO2-neutraliteit te bereiken. Partnerships zijn cruciaal in deze projecten. En binnen deze transities worden de havens cruciaal. Ook in Gent is NorthSea Port een onmisbare partner geworden in deze transitie. Hun participatie in de “green corridor” tussen NorthSea Port en Göteborg is daar een mooi voorbeeld van.

Persoonlijk zie ik de elektrificatie van bijna alle logistieke diensten als haalbaar op relatief korte termijn, inclusief wegtransport. Er moet natuurlijk nog heel wat gebeuren op het vlak van laadpalen maar laat ons even optimistisch zijn. De batterijtechnologie staat ook niet stil. Er zijn (Europese) projecten lopende die het potentieel hebben om de capaciteit van een batterij per kg bijna te verdubbelen tegen 2028 en de oplaadsnelheid nog te verhogen. Als we dit realiseren dan wordt de nood aan laadpunten een haalbare kaart.

Een grotere uitdaging voor zowel elektriciteit als waterstof is de CO2-neutrale productiecapaciteit die nodig is om deze hele omslag te maken en de grondstoffen voor de batterijen. Als privaat bedrijf kan je, zoals DFDS, hard mee aan de kar trekken, maar door de impact en de grote omvang van de nodige investeringen zal het toch van ons allemaal moeten komen. Wij allemaal, dat betekent dat de overheden, en voornamelijk de Europese, duidelijk moeten schakelen. Europa toont alleszins een grote wil om de omslag te maken, het biedt ook de kans aan Europa om minder afhankelijk te worden van andere landen. Dat is iets waar iedereen sinds 2022 beseft dat het cruciaal is voor de bescherming en de groei van onze welvaart, niet?

Met de juiste ingesteldheid en moed kan de logistieke sector zo een enorme waarde bijdragen aan een welvarend en milieuvriendelijk Europa voor de volgende generaties. We zeggen vaak aan onze klanten en partners, de tijd van de powerpoints is voorbij, nu is het tijd voor actie. Die eerste Europese elektrische heavy duty truck in Gent mag daar gerust een symbool van zijn.”