Met de wintermaanden in aantocht, is het misschien wel handig om te weten welke uitrusting verplicht is. We maakten een overzicht van de reglementering in onze buurlanden en enkele Alpenlanden.

Luxemburg

Er bestaat geen specifieke reglementering met betrekking tot het gebruik van sneeuwkettingen.
‍

Voertuigen dienen verplicht uitgerust te zijn met winterbanden in winterse omstandigheden. Onder ‘winterse omstandigheden’ wordt verstaan: ijzel, opgehoopte sneeuw, smeltende sneeuw, ijsplekken of rijm. Voor vrachtwagens met een MTM van meer dan 3,5 ton, volstaat het dat de aandrijfas van het voertuig met winterbanden is uitgerust. De winterbanden moet één van de volgende symbolen vermelden: M.S, M+S, M&S of alpensymbool. De wetgeving is verplicht voor alle voertuigen, ongeacht het land van inschrijving.

Duitsland

Als door mist, sneeuwval of regen het zicht minder is dan 50 meter, moeten chauffeurs van voertuigen zich zodanig in het verkeer gedragen dat andere weggebruikers nooit in gevaar worden gebracht. Indien nodig moet de dichtstbijzijnde parkeerplaats worden opgezocht. Dit voorschrift geldt ook bij gladheid door sneeuw en ijzel. Er geldt bovendien een inhaalverbod voor voertuigen met een MTM van meer dan 7,5 ton.

Winterbanden zijn verplicht bij winterse omstandigheden: ijzel, gladde wegen als gevolg van sneeuw, sneeuwblubber en aanvriezende rijm. Sinds 1 oktober 2017 is het verplicht om winterbanden aan te brengen op de voorste stuurassen. Het gebruik van winterbanden is niet aan een bepaalde periode gebonden. Banden met enkel een M+S aanduiding mogen nog gebruikt worden tot en met 30 september 2024, op voorwaarde dat ze voor 31 december 2017 geproduceerd werden. Banden die na deze datum geproduceerd worden, moeten het sneeuwvloksymbool bevatten.

Op voertuigen met een MTM tot 3,5 ton zijn winterbanden verplicht op alle assen. Voor aanhangwagens en opleggers zijn winterbanden niet verplicht.

Voor zowel zomer- als winterbanden geldt een minimum profieldiepte van 1,6 mm.

Hoewel het niet verplicht is om sneeuwkettingen aan boord van het voertuigen te hebben, moeten kettingen gemonteerd worden op besneeuwde wegen conform de verkeerssignalisatie. Er is geen specifieke periode voorzien, maar “als de omstandigheden het vereisen, moet een voertuig uitgerust zijn met sneeuwbanden, sneeuwkettingen, een schop, een houweel en een trekstang of trekkabel”. De kettingen moeten gemonteerd worden op de banden van de aangedreven as van het trekkend voertuig. De maximumsnelheid bedraagt 50 km per uur.

Overtredingen gaan gepaard met een boete van 60 euro. Indien het voertuig een gevaar gevormd heeft voor andere weggebruikers, zal deze boete oplopen tot 80 euro en 1 strafpunt op het rijbewijs. Naast de bestuurder, zal ook de eigenaar van het voertuig een boete moeten betalen van 75 euro.

Frankrijk

In Frankrijk is de zogenaamde ”Loi Montagne” van toepassing. Hierin is voorzien dat voertuigen in bergachtige gebieden de juiste winteruitrusting aan boord moeten hebben. Om files op bergachtige wegen te vermijden en om de verkeersveiligheid van de weggebruikers te verhogen, moeten voertuigen worden uitgerust met winterbanden of sneeuwkettingen. Deze verplichting wordt ingevoerd in 48 departementen, met name in bergachtige omgevingen zoals de Alpen, Corsica, het Centraal Massief, de Jura, de Vogezen en de Pyreneeën. De verplichting om adequate winteruitrusting te voorzien, is van toepassing tijdens de winterperiode, die jaarlijks loopt van 1 november tot 31 maart.

De gebieden in kwestie worden aangeduid met signalisatie, die zowel het begin als het einde van de bergzone aangeeft. Bij personenwagens, bestelwagens, campingcars, autocars, bussen en vrachtwagens zonder oplegger of aanhangwagen krijgt de gebruiker de keuze tussen sneeuwkettingen of winterbanden. Vrachtwagen-aanhangwagen combinaties of trekker-oplegger combinaties moeten zowel met sneeuwkettingen als met winterbanden worden uitgerust. Er moeten voldoende sneeuwkettingen aan boord zijn om minstens twee aandrijfwielen te voorzien. In het decreet in kwestie wordt niet vermeld wanneer de sneeuwkettingen effectief moeten worden aangebracht. Wij vermoeden dat dit zone per zone via dynamische verkeerssignalisatie wordt meegedeeld aan de weggebruikers.

Italië

Het is niet verplicht om kettingen aan boord van het voertuig te hebben. Deze moeten echter in de winter aangebracht worden conform het verkeersbord indien men in de bergen rijdt, en op elke andere besneeuwde weg. Er moet minstens één paar kettingen gebruikt worden per voertuig. De lokale overheden kunnen ertoe verplichten om tussen 15 november en 15 april sneeuwkettingen op te leggen in hun regio.

Artikel 6 van de wegcode stipuleert dat de overheid met behulp van borden de verplichting aangeeft om een antislipuitrusting (ketting of winterbanden) te gebruiken als er ijs of sneeuw op de weg ligt. Elke overtreding van deze reglementering zal bestraft worden met een boete tussen 85 en 338 euro.

Nederland

Het is niet verplicht om sneeuwkettingen aan boord van het voertuig te hebben. Het gebruik van winterbanden is noch verboden, noch verplicht. Banden moeten een profiel hebben van minstens 1,6 mm.

Oostenrijk

Het is verplicht om sneeuwkettingen aan boord te hebben van elk voertuig van meer dan 3,5 ton in de periode van 1 november tot 15 april. De kettingen moet minstens op twee wielen van dezelfde aangedreven as gemonteerd worden en ze moeten compatibel zijn met de ÖNORM. Gelijkwaardige producten van landen die lid zijn van de Europese Unie en die een CE-nummer dragen, zijn ook toegelaten. De kettingen moeten zodanig gemonteerd worden dat ze het volledige oppervlak van de band omvatten en dat er altijd contact is tussen de kettingen en het wegoppervlak. Het is niet verplicht om een schop aan boord te hebben.

In de periode van 1 november tot 15 april is het verplicht om winterbanden aan te brengen op ten minste één aangedreven as van elk voertuig van meer dan 3,5 ton. Het minimumprofiel voor winterbanden met diagonaal karkas is 6 mm, met radiaal karkas 5 mm. De banden moeten de vermelding M+S, M.S. of M&S dragen. Rijden in winterse omstandigheden zonder winterbanden of sneeuwkettingen geeft aanleiding tot een boete van 35 euro. Wanneer andere weggebruikers daardoor in gevaar gebracht worden, kunnen de boetes oplopen tot 5.000 euro.

Zwitserland

Het gebruik van sneeuwkettingen is verplicht op wegen die aangeduid zijn door een overeenkomstig verkeersbord. Er is geen specifieke periode bepaald omdat in de Alpen ook in de zomer sneeuwval kan voorkomen. Minstens twee aangedreven wielen van dezelfde as of één aan iedere kant (bij dubbele wielen) moeten uitgerust zijn met metalen sneeuwkettingen of vergelijkbare systemen die gemaakt zijn van een ander materiaal, maar goedgekeurd door het Federale Agentschap van de Wegen. Als een voertuig niet met kettingen is uitgerust op een plaats waar dit verplicht is, kan een boete worden opgelegd van 100 CHF.

Het gebruik van winterbanden is verplicht op wegen die aangeduid zijn door een overeenkomstig verkeersbord. Ook als er geen verkeersbord staat, kan bij aanrijding schuld worden toegewezen. Spijkerbanden zijn toegestaan op voertuigen tot 3,5 ton toegestaan totaalgewicht van begin november tot eind april.

‍

Vrachtroutenetwerk dan toch realiteit

door Frederic Keymeulen
‍

Meer dan tien jaar geleden ondernam de toenmalige Vlaamse regering al een poging om voor eens en voor altijd vast te leggen waar vrachtwagens nog zouden mogen rijden. Daarvoor werd een zogenaamd vrachtroutenetwerk uitgetekend. Maar door de druk van TLV bleef het voorlopig bij een theoretische oefening. Tot nu. Binnen de vijftien vervoerregio’s werden de historische plannen van onder het stof gehaald en lijkt het er op dat de burgemeesters ongehinderd hun plannen zullen kunnen doordrijven.

De roep naar regelgeving om vrachtwagens te dwingen om op het hogere wegennet (snelwegen) te rijden is niet nieuw. Al in 2010 werd een oefening gedaan om voor heel Vlaanderen een zogenaamd vrachtroutenetwerk uit te tekenen. Een aantal wegen werd ingekleurd als de voornaamste routes waarlangs trucks voortaan nog zouden mogen rijden. Enkel voor de laatste kilometers tot de bestemming zou men dan via het lagere wegennet (vooral lokale wegen) mogen rijden. Regionaal en zelfs lokaal transitverkeer wilde men maximaal verhinderen. Bij het opstellen werd enkel rekening gehouden met industriezones van minimaal 50 hectare. Industrie- en kmo-zones van een kleinere taille of zelfs individuele bedrijven met aardig wat vrachtwagentrafiek werden compleet genegeerd.
‍

Pestmaatregelen

Uiteindelijk werd deze oefening niet in de praktijk omgezet. Maar dat heeft niet belet dat sindsdien tal van lokale besturen te pas en te onpas tonnageverboden of andere beperkende maatregelen hebben ingevoerd. De druk van de kiezer, zeker in aanloop naar gemeenteraadsverkiezingen, doet vreemde dingen met het gezond verstand van onze politici. Niet gehinderd door gedegen dossierkennis worden van de ene dag op de andere routes die jarenlang probleemloos gebruikt konden worden door vervoerders, verboden voor vrachtverkeer. Wonderwel slaagt de politiek er toch nog in om iedereen te doen geloven dat de lokale handel even goed bereikbaar blijft als voorheen. Dat deze wildgroei aan (tonnage)beperkingen leidt tot extra omrijkilometers en een kostprijsverhogend effect heeft, wordt gemakshalve genegeerd.
‍

Vervoerregio’s aan zet

TLV rekende er op dat de indeling van Vlaanderen in vijftien vervoerregio’s in 2019 de problematiek van lokale verboden naar een hoger, overkoepelend niveau zou brengen. Gemeenten zouden meer en beter met elkaar moeten afstemmen. Boven de vervoerregio’s zou de Vlaamse overheid een coördinerend beleid moeten voeren inzake goederenvervoer.

Drie jaar na de start van deze vervoerregio’s is het duidelijk dat dit vehikel de verwachtingen niet kan of wil inlossen. Gemeentebesturen blijven ongecoördineerd pestmaatregelen nemen om het werk van de vervoerder gewoon onmogelijk te maken. Vreemd genoeg wordt het vrachtroutenetwerk nu, in 2022, opnieuw als basis genomen bij nieuwe initiatieven binnen de verschillende regio’s. En dit zonder noemenswaardige updates…

De insteek die we vanuit zowat alle regio’s krijgen, kan in twee zinnen samengevat worden: “we willen veel minder vrachtwagens zien rijden in onze regio” en “we willen veel minder vrachtwagens geparkeerd zien staan in onze regio”. We worden als sector afgeschilderd als zeer hinderlijk. Dat onze sector zorgt voor welvaart, wordt volledig over het hoofd gezien.
‍

Wegencategorisering

Ook de nieuwe wegencategorisering die Vlaanderen uitwerkt, wordt door lokale besturen nu al handig gebruikt om nog meer wegen uit te sluiten voor vrachtvervoer. Lokale belangen botsen met hogere belangen.

We zien nu al dat een aantal gemeenten in sommige vervoerregio’s belangrijke regionale wegen wil herleiden tot lokale wegen. Deze regionale wegen verbinden gemeenten onderling met het hoofdwegennet (snelwegen). Ze vormen ook de link tussen dit hoofdwegennet en de regionale logistieke knopen. In bepaalde gevallen gaat het zelfs over wegen die op vandaag het statuut van calamiteitenroute kennen. Deze zijn bij een incident op de snelweg onmisbaar. In sommige andere gevallen is een weg ook sinds jaar en dag een route voor het uitzonderlijk vervoer.

Hoe ver zal de Vlaamse overheid dit laten komen? Bevoegd minister van Mobiliteit Lydia Peeters heeft in een eerdere reactie aan TLV alvast te kennen gegeven dat het afsluiten van wegen binnen de vervoerregio veeleer een uitzondering dan een wijdverspreid probleem zou zijn…
‍

En wat met het klimaat?

Het mag duidelijk zijn. De plannen van zowel de lokale als de Vlaamse overheid zullen onvermijdelijk leiden tot meer kilometers. In de oefening uit 2010 nam men aan dat een weg niet wordt afgesloten voor vrachtverkeer indien dit zou leiden tot een omweg van meer dan 30%. Dit staat toch haaks op de strijd tegen de klimaatopwarming en CO2-reductie? Het is pijnlijk om vast te stellen dat bij de uitwerking van de plannen tot op vandaag totaal geen rekening wordt gehouden met de extra uitstoot door vrachtwagens in geval van verplichte omwegen.

Hoe zwaar weegt de verkeersleefbaarheid door in een beslissing en hoe zwaar weegt het negatief effect op klimaat? Hierop komt doorgaans geen antwoord. De overheid gaat er vrij makkelijk van uit dat iedereen zo maar kan overschakelen op zero emissie-voertuigen.

Hierop heeft TLV dit probleem aangekaart bij minister Peeters. We zijn ons als sector ten volle bewust van onze rol in de vergroening van transport. Maar we zullen absoluut niet aanvaarden dat de sector gedwongen wordt om extra CO2 uit te stoten. En ongetwijfeld hiervoor na enige tijd ook nog eens een dure afrekening zal krijgen.

In haar reactie heeft de minister weliswaar toegegeven dat er vooralsnog geen rekening werd gehouden met bijkomende emissies. Niet elke omweg voor (vracht)verkeer zou een negatieve impact hebben. Iets wat we - zeker op regionale schaal - toch sterk in twijfel durven trekken. Op onze uitdrukkelijke vraag heeft haar administratie nu de opdracht gekregen om de extra CO2-uitstoot door te rekenen. Blijft de vraag of dit een doekje voor het bloeden zal zijn of dat er toch nog bijsturingen zullen komen.
‍

Stop met dromen

Wie blijft prediken dat belevering in steden en gemeenten enkel nog zou mogen met andere modi of cargofietsen, moet dringend uit die droom ontwaken. Vrachtwagens zullen altijd nodig zijn. Waar onze sector nood aan heeft, is een krachtdadige Vlaamse overheid die een duidelijk, regionaal mobiliteitsplan uittekent waarbinnen de vrachtwagen nog steeds zijn plaats krijgt. En onze bedrijven zullen ook daadwerkelijk de stap naar zero emissie-voertuigen zetten. Maar dit zal niet op enkele jaren kunnen worden gerealiseerd. Dit moet gekoppeld worden aan een sterk subsidie- en investeringsbeleid zodat onze vervoerders zich gesteund voelen wanneer zij de overstap willen maken naar emissievrij transport.

‍

Transportbedrijf V1000 uit Roeselare eindigde in het voorjaar op een meer dan verdienstelijke tweede plaats in de Transporteur van het Jaar-competitie. Voldoende reden voor TLV magazine om naar West-Vlaanderen te trekken voor een gesprek met Sandro Paravizzini. De enthousiaste CEO van V1000 ziet de toekomst van het wegtransport hoopvol tegemoet.

‍

Interview: Céline Heirwegh en Jan Soenen

‍

TLV magazine: V1000 is een relatief nieuwe naam in de transportsector.
De vorige benaming, AJ Veurink, zal bij de meesten wel nog een belletje doen rinkelen. Waar staat de nieuwe naam voor?

Sandro Paravizzini: “Op 1 december 2019 heb ik het bedrijf AJ Veurink volledig overgenomen. Het was aanvankelijk de bedoeling om die naam nog een aantal jaar te behouden. Maar toen sloeg corona toe. Een crisis waarvan we de impact niet konden inschatten. We hebben er toen voor gekozen om niet bij de pakken te blijven zitten en de geplande grootschalige investeringen in het wagenpark gewoon door te zetten. En toen kwam het idee om de naam te veranderen, om een signaal te geven dat het niet allemaal kommer en kwel was. Met de beroemde woorden van Churchill: “If you’-re going through hell, keep going”.

Ik wou een futureproof merknaam en product creëren. Toen ons agentschap de naam V1000 voorstelde, was ik al na één seconde verkocht. De ‘V’ is niet alleen een verwijzing naar Veurink, maar ook naar vrede, vooruitgang en verbondenheid.
En de 1000 staat voor mille grazie (nvrd: duizend maal dank in het Italiaans), wat dan weer een knipoog is naar mijn Italiaanse roots. Die ‘mille grazie’ verwijst naar onze ziel om onze dankbaarheid en respect te tonen voor personeel, klanten en leveranciers.

Het is nu aan ons om die merknaam zoveel mogelijk uit te dragen op onze vrachtwagens, onze socials, onze kledij, enz. Mocht ik kunnen, zou ik mijn chauffeurs in een kostuum van Armani laten rondrijden (lacht). Om maar te zeggen hoeveel belang ik hecht aan de merknaam V1000. Tegen 2023 moet de rebranding volledig rond zijn.”
‍

TLV: En wie is Sandro Paravizzini?

SP: “Ik ben fiscalist van opleiding en ik heb het geluk gehad dat ik hier binnen het bedrijf altijd de kans heb gekregen om door te groeien. Ik had een goede band met de vorige eigenaars. Toen bleek dat er binnen de familie Veurink geen opvolging was, heb ik beslist om de sprong te wagen. Dat was eind 2017 en ik wil niet verhullen dat het bedrijf toen in slechte papieren zat.  Mijn visie over de toekomst van de onderneming én transport strookte niet met de visie van de eigenaars, maar ik was  overtuigd van mijn gelijk.

Ik heb in 2019 een vijfjarenplan uitgewerkt om uit de moeilijkheden te geraken en drie jaar later stellen we vast dat we verder staan dan vooropgesteld. Met de nodige passie kan je veel bereiken en die passie heeft ongetwijfeld wel iets te maken met mijn Italiaanse roots. Die passie is eigenlijk ook het DNA van V1000. Mijn taak bestaat erin om het vuur permanent aan te wakkeren. Dit is geen holle slogan. Klanten die bijvoorbeeld met de planning in contact komen, voelen die passie ook en dat is heel belangrijk voor mij. Mijn rechterhand in het bedrijf, Karel, verwoordt het als volgt: problemen zijn oplosbare moeilijkheden. Dat is onze basis om onze kwaliteit telkens te verbeteren."

TLV: Bij de overname gaf je aan dat digitalisering een cruciaal element is. Hoe vertaalt zich dat bij V1000?

SP: “Ik heb me voorgenomen om van de digitalisering het paradepaardje te maken van V1000. We moesten een forse inhaalbeweging maken op dat vlak. Nog voor corona wou ik ervoor zorgen dat ook de dispatchers van thuis uit konden werken. Ik wou het evenwicht werk/privé van mijn medewerkers verbeteren. Iedereen had dus al een werkplek thuis. Toen de pandemie uitbrak, moesten we dus niet meer schakelen.

We wilden ook sterk inzetten op de digitalisering van de gigantische documentenstroom. Tegen het einde van dit jaar wil ik komaf maken met alle documenten in de cabine, en alles via een soort iPad laten verlopen.

Een derde pijler van onze digitalisering is onze samenwerking met het Franse Shippeo. Dit systeem zorgt ervoor dat onze klanten hun goederen continu online kunnen volgen. De klant kan alleen de vrachtwagens volgen waar zijn goederen in zitten en kan continu de ‘estimated time of arrival’ opvolgen. Een bijkomend voordeel is dat alle documenten aan dit systeem kunnen worden gekoppeld, zodat de klant al zijn transacties op één portaal kan bekijken. Tenslotte zijn we ook bezig met het bundelen van alle mogelijke data: de gegevens van de boordcomputers, van Shippeo, interne documenten, enz. We willen namelijk op ieder moment kunnen zien hoe het bedrijf draait. Dan heb ik het over de financiële situatie, de prestaties van de chauffeurs, het verbruik, de interne werking van het bedrijf, de stand van zaken in de magazijnen, fouten, klachten, het aantal verhandelde paletten, enz. Dit moet ons de mogelijkheid om nog sneller te kunnen ingrijpen.”
‍

TLV: V1000 eindigde in april van dit jaar op een zeer verdienstelijke tweede plaats in de Transporteur van het Jaar. Wat waren de krachtlijnen van jullie dossier?

SP: “Onze deelname is een beetje raar tot stand gekomen. De organisatoren van de awards hebben ons aangemoedigd om deel te nemen omdat ze heel wat positieve signalen hadden opgevangen over ons bedrijf.

Ik denk dat het volledige V1000-concept de grootste sterkte was van ons dossier. Hiermee bedoel ik onze visie over digitalisering, onze aanwervingspolitiek, onze aandacht voor verkeersveiligheid, onze toekomstvisie, ons beleid rond maatschappelijk verantwoord ondernemen en onze prijzenpolitiek. Ik was zeer trots over onze tweede plaats en ik vind dat VPD de terechte winnaar is.”
‍

TLV: Op de website lezen we dat V1000 doordrongen is van waarden, die jullie een prominente rol van betekenis proberen geven in de ‘harde’ transportwereld.

SP: “Werknemersvoldoening is de basis van ons bedrijf. Zo staat het trouwens ook op onze website. Alles moet hiervoor wijken. De reden is vrij simpel. Zonder chauffeurs is er niets mogelijk. Samenhorigheid en respect zijn superbelangrijk. We streven altijd en overal naar samenwerking op lange termijn. Met onze leveranciers, met onze klanten en dus ook met onze werknemers. Volgens mij is dit de garantie om te kunnen groeien. Individualisten hebben hier geen plaats.

Ik snap wel dat winst maken belangrijk is voor de continuïteit, maar we hechten evenveel belang aan samenhorigheid en waardecreatie. Iedereen moet zich hier goed voelen en moet kunnen meegenieten van het succes van ons bedrijf. Als ik hier de vrijdagnamiddag rondloop en vaststel dat de chauffeurs met een goed gevoel het weekend ingaan, dan ben ik pas echt gelukkig.”

TLV: Transporteurs ondervinden de grootste moeite om geschikte chauffeurs te vinden. Welke strategie past V1000 toe om chauffeurs aan te werven en aan boord te houden?

SP: “Onze eerste prioriteit is het behoud van de bestaande chauffeurs. Als de chauffeurs zich hier goed voelen, is het mogelijk dat zij als ambassadeur andere chauffeurs kunnen overtuigen om bij ons te komen. Mond-aan-mond reclame is nog altijd de beste promotie, ook om chauffeurs aan te trekken. Om onze chauffeurs aan boord te houden, investeren we in het best mogelijke materiaal. We proberen hen ook mee te trekken in het V1000-verhaal als sterk merk, onder meer met onze exclusieve werkkledij.

Ik droom van een eigen opleidingscentrum. Niet zozeer voor de code 95, maar om onze eigen chauffeurs de specifieke vereisten van ons bedrijf bij te brengen. Dan heb ik onder meer over de omgang met de klanten. We proberen onze chauffeurs ook zoveel mogelijk te helpen door zoveel mogelijk rekening te houden met hun privé-situatie. We hebben al vastgesteld dat als je veel geeft, je ook veel terugkrijgt. “Have respect for everyone on your way up, because you will need them on your way down”. Om over na te denken ….

Het is misschien een beetje raar om het zo uit te drukken, maar de chauffeur is de grondstof van transport. Terwijl heel wat producerende bedrijven een tekort hebben aan grondstoffen, heeft de transportsector een tekort aan chauffeurs. Als er schaarste is dan gaat de prijs omhoog. Tien jaar geleden vertelde ik een klant dat er ooit een tijd zou komen dat klanten de loonkost van een chauffeur zouden betalen. Die tijd is nu aangebroken. Het komt er nu enkel nog op neer om met de kwaliteit van onze dienstverlening beter te scoren dan de concurrentie. De prijs voor transport is veel gestegen, maar is nog altijd te laag."
‍

TLV: Een andere uitdaging in onze sector zijn de brandstofprijzen. Hoe gaan jullie hier mee om? Doorrekenen lijkt ons de enige optie?

SP: “Het is meer dan de brandstofprijzen. De loonkost en de prijzen van de voertuigen zijn ook gevoelig gestegen. Daarnaast zitten wij nog maar bij de start van een hoge inflatie, dus wordt het de komende jaren geen gemakkelijke oefening. Maar eigenlijk is het simpel. Als de prijs van transport stijgt, dan kunnen wij niet anders dan onze prijzen aanpassen, steeds in overleg met de klant uiteraard.

Als de prijs van de brandstof stijgt, verhogen we onze prijs. Daalt de dieselprijs, dan verlagen we onze prijs. Dat is de logica zelve. Het zijn niet altijd de meest aangename gesprekken, vooral als de diesel met bijvoorbeeld 20% is gestegen. Maar we kunnen niet anders, en ik heb ook het gevoel dat al mijn collega’s ook gewoon doorrekenen.

Transporteurs die niet doorrekenen, zijn volgens mij een vogel voor de kat. Het enige gevaar dat om de hoek loert, is de prijselasticiteit. Waar is het punt dat de consument niet meer kan of wil betalen? Snel schakelen en wendbaar blijven, wordt een uitdaging."
‍

TLV: Aan uitdagingen geen gebrek in onze sector. Het wegtransport staat voor een ingrijpende transitie naar alternatieve aandrijvingen. Hoe ver staan jullie op dit vlak?

SP: “In onze situatie zijn er maar twee mogelijkheden. Meegaan in het verhaal, met alle noodzakelijke investeringen in voertuigen, laadinfrastructuur en tankmogelijkheden in het geval van waterstof. Het alternatief is gewoon stoppen met de activiteiten. Wij kiezen uiteraard voor de eerste optie. De komende maanden staan er veel beursbezoeken en gesprekken met voertuigenleveranciers ingepland. Tegen eind volgend jaar wil ik beginnen testen in combinatie met gesprekken met onze klanten. Het is effectief een grote uitdaging, maar tegelijkertijd ook een immense opportuniteit om de toekomst van jouw bedrijf te garanderen. De overheden gaan op het vlak van bevoorrading ook dringend in gang moeten schieten. Het ergert me soms dat alles zo lang duurt!

De energietransitie komt op ons af en we zullen er ook naar handelen. Ondertussen proberen we onze routes te optimaliseren en bepaalde leveringen te clusteren om minder kilometers te rijden. Dat is beter voor ons, voor onze klant en voor het milieu.”
‍

TLV: In de aanloop naar dit gesprek vertelde je ons dat de transporteur een zeer mooie toekomst te wachten staat?
Vertel…

SP: "Ik zie een mooie toekomst in het transport, op voorwaarde dat je investeert in de toekomst. De transporteur die zich laat omringen door de juiste mensen en die zelf een duidelijke visie heeft op transport, heeft de potentie om een mooie toekomst uit te tekenen. De kwaliteit van de dienstverlening zal steeds belangrijker worden en die kwaliteit zal zich blijven vertalen in een correcte prijs. Ik denk dat er tijd gaat komen dat de vervoerder zal bepalen wanneer de goederen zullen geleverd worden en als we dit kunnen realiseren, wacht er ons een zeer mooie toekomst.

Transport is een prijs die moet betaald worden en V1000 heeft niet de ambitie om de goedkoopste te zijn. De transportsector heeft de voorbije twee jaar een bocht van 180 graden gemaakt.

Voor heel wat bedrijven was transport een kostenpost, een noodzakelijk kwaad zelfs. Maar die bedrijven beseffen ondertussen dat transport een zeer belangrijk element is geworden. Ze zijn nu vooral op zoek naar een kwalitatieve vervoerder, en de prijs is nu minder belangrijk.

Ook de consument zal zijn verwachtingen moeten bijstellen. De levertijden moeten veranderen en die tijd zit er aan te komen. Geduld is een deugd die een beetje op de achtergrond is geraakt.

De kostenstijgingen kunnen nu gewoon worden doorgerekend, zonder al te veel onderhandelingen. Hierdoor kunnen we ons nog meer concentreren op de dienstverlening, want de klant moet natuurlijk waar krijgen voor zijn geld.

Enkel de files blijven een groot probleem. Eén van de grootste oplossingen ligt volgens mij bij onze klanten. Die zouden er moeten voor zorgen dat we meer tijd hebben voor te leveren, onder meer door langer open te blijven. Mocht de massa vrachtwagens op de weg iets meer gespreid kunnen worden, dan zou dit al enig soelaas bieden. En sinds de invoering van
de kilometerheffing, is de kwaliteit van onze wegen er ook niet bepaald beter op geworden.

Maar om positief te eindigen : transport is en blijft een onmisbare schakel in de volledige economie en het welzijn van elk individu. Dit is nu wel bij iedereen doorgedrongen."
‍

V1000
V1000 is gespecialiseerd in groupagevervoer, B2B en B2C, op de Benelux en Frankrijk. Het maakt hiervoor gebruik van een eigen wagenpark van ca. 50 voertuigen met zowel trekker-oplegger combinaties, als vrachtwagen-aanhangwagens. De onderneming uit Roeselare doet ook een beroep op een vijftal vaste onderaannemers.

V1000 werkt rechtstreeks van afzender tot ontvanger, zonder hubs. Het klantenportfolio is zeer divers met klanten in alle sectoren. V1000 streeft ernaar om zo weinig mogelijk conjunctuurgevoelige producten te vervoeren om het wagenpark optimaal te kunnen benutten, van januari tot december.

‍

In april van dit jaar mocht VPD Transport & Logistics de prijs van Transporteur van het Jaar in ontvangst nemen tijdens de Transport & Logistics Awards. Meer hadden we niet nodig om naar Asse te trekken, gewapend met een microfoon, een camera en heel wat vragen. Het werd een zeer boeiend en leerrijk gesprek met CEO Steven De Bruyn.

‍

Interview: Jan Soenen en Céline Heirwegh

‍

TLV magazine: Proficiat Steven met jullie titel van Transporteur van het Jaar. Hadden jullie het verwacht?

Steven De Bruyn: “Bedankt! We waren heel tevreden met het dossier dat we hadden samengesteld. Op zich was de deelname en het dossier samenstellen voor ons al een zeer waardevolle oefening. Het dwingt je om even afstand te nemen en na te denken over je activiteiten in het verleden, heden en toekomst. Voor ons was dit al een zeer interessante ervaring.

Toen we de namen van de kandidaten zagen, gingen we uit van een stevige concurrentie. We waren dus absoluut niet zeker dat we zouden winnen. We wisten wel dat we een goede kans maakten. Dat maakt het extra speciaal, dat we tegen zulke namen gewonnen zijn.

In 2018 hadden we al deelgenomen aan de Truck Safety Award, waar we als winnaar uit de bus kwamen. Toen ontstond de ambitie en het plan om ooit mee te doen voor Transporteur van het Jaar.”
‍

Ambitie met een meerkost

TLV: De jury was onder meer onder de indruk van jullie ambities rond koolstofvrij transport. Vanwaar de keuze om duurzaamheid als het DNA van VPD uit te dragen?

SDB: “Er zijn verschillende redenen. Ten eerste weten we allemaal dat logistiek een impact heeft op de CO2-uitstoot en het fijnstof in de steden. Vanuit het standpunt van maatschappelijk verantwoord ondernemen was het de logische stap om te bekijken wat we konden doen en op welke termijn. We hebben daar een mooi maar uitdagend traject voor uitgetekend.

Persoonlijk ben ik zeer begaan met het milieu en dat is ook het geval voor heel wat mensen hier op de werkvloer. We mogen niet blind zijn voor de milieuproblematiek en we vinden dat ook wij onze verantwoordelijkheid moeten opnemen.”
‍

TLV: Komt het enkel van jullie uit of is het ook op vraag van jullie klanten?

SDB: “Sommige klanten trekken zelf de duurzaamheidskaart, dus dat gaat soms hand in hand. Dan kan je samen trajecten uitstippelen en ontwikkelen, wat heel fijn is.”
‍

TLV: Bij de klanten die resoluut zelf voor duurzaamheid kiezen, is het waarschijnlijk gemakkelijker om de meerkost voor duurzaam transport door te rekenen?

SDB: “Dat klopt! Bij andere klanten is het soms iets lastiger, maar dat is een kwestie van tijd. We gaan sowieso door met onze plannen, dus uiteindelijk zal iedereen moeten instappen. Wij zien geen alternatief. Het is gewoon een must, want er is maar één planeet.

Het is wel belangrijk om de term meerkost te leren begrijpen. We hebben de oefening gedaan met The New Drive, dat gebruik maakt van een TCO-calculatiemodel waarmee je klassieke thermische modellen kunt vergelijken met elektrische voertuigen op de totale levensduurte van een voertuig.

Het is een feit dat een elektrisch voertuig in aankoop veel hoger ligt (maal twee of maal drie), maar er zijn ook elementen die ervoor zorgen dat je met elektrische voertuigen een voordeel hebt t.o.v. voertuigen met verbrandingsmotor. Elektrische voertuigen vereisen onder andere minder onderhoud. Ze gaan ook langer mee en de doorverkoopwaarde is vanzelfsprekend ook zeer interessant.

Het is uiteraard niet de bedoeling om de samenwerking met sommige klanten stop te zetten, maar we merken ook dat onze klanten daar meer en meer mee bezig zijn. Als we kunnen aantonen wat de positieve impact van elektrisch rijden is, dan ben ik ervan overtuigd dat ze zullen mee instappen. Wij zijn hoe dan ook niet van plan om af te wijken van ons pad. Het zal duurzaam zijn, of het zal niet zijn!”
‍

TLV: Is de voertuigenindustrie klaar om de ambitie van VPD waar te maken?

SDB: “Het aanbod is momenteel nog relatief beperkt, maar er beweegt wel van alles. Momenteel zitten we in een transitieperiode. Het kan ongetwijfeld allemaal een stuk efficiënter, maar we hebben er voor gekozen om nu al de nodige expertise op te bouwen. We willen vermijden dat we op een bepaald moment gedwongen worden om de transitie te maken en dan te moeten vaststellen dat we er niet klaar voor zijn.

We zijn alles in gereedheid aan het brengen om er zelf helemaal klaar voor te zijn. In Asse gaan we ons dak vol leggen met zonnepanelen in combinatie met een batterijpark. Op die manier kunnen we onze voertuigen ’s nachts opladen met energie die we overdag opwekken. Asse zal hiervoor als pilootproject dienen, om dit nadien te kunnen uitrollen naar de andere hubs. In Asse is het de bedoeling dat de zonnepanelen er nog dit jaar komen.”
‍

Stappenplan

TLV: De doelstelling van VPD is om tegen 2025 naar 80% emissievrije thuisleveringen over te schakelen. Hoever staan jullie hierin?

SDB: “Het afgelopen jaar hebben we fase 1 van onze planning afgerond. Dit deel heeft nog niet meteen te maken met elektrische voertuigen. We hebben eerst in kaart gebracht waar onze leveringen plaatsvinden. Tot voor kort leverden we over het hele land vanuit onze hub in Asse. Maar als je naar elektrisch rijden wil overschakelen, dan zijn die afstanden veel te lang. Met de huidige autonomie van de voertuigen is dit niet haalbaar. Dankzij onze mapping-oefening hebben we onze high density regio’s kunnen afbakenen.

De eerste stap was dus om dichter bij de eindklant te geraken. Daarom hebben we een netwerk van acht hubs uitgerold rond de steden waar we het meest leveren. Daarmee hebben we onze lastmile-kilometers al met 35% verminderd! Dat op zich is dus al een grote vermindering qua CO2-uitstoot, zonder intensief gebruik te moeten maken van elektrische voertuigen.

Ondertussen zitten we aan de tweede fase van ons plan, met name de aankoop en het testen van elektrische voertuigen. Nu hebben we een twaalftal lichte bedrijfsvoertuigen rondrijden. Tegen het einde van dit jaar zullen we onze allereerste Volta-truck in gebruik nemen. Eerst drie weken in test, om dan uiteindelijk over te gaan op een aankoop in de loop van volgend jaar. Nu zijn we vooral aan het testen met elektrische bestelwagens tot 3,5 ton. Ideaal voor onze activiteiten.

Het probleem van een elektrische bestelwagen van 3,5 ton, is dat je veel laadvermogen verliest door de batterijen. In de toekomst zullen die voertuigen ook beschikbaar zijn in een 4,2 ton variant, zodat het verlies aan laadruimte kan worden opgelost. In sommige landen mogen dergelijke voertuigen bestuurd worden door chauffeurs met een rijbewijs B. In België wordt hier momenteel over gesproken, dus we leven op goede hoop dat het ook bij ons zou kunnen. Dit zou echt een gamechanger kunnen zijn!”
‍

TLV: Welke technologie heeft volgens jou de grootste toekomst?

SDB: “Dit gaat voor een groot stuk afhangen van het type voertuig. Bij kleinere voertuigen wordt de voorkeur gegeven aan elektromotoren en bij zwaardere voertuigen aan waterstof. Hier hebben we ons geëngageerd om twee van onze bestaande dieseltrucks te laten ombouwen naar waterstof."
‍

TLV: Wat is voor VPD de grootste uitdaging vandaag en morgen?

SDB: “Bij duurzaam rijden, gaat het momenteel over de beschikbaarheid van geschikte voertuigen. De kleinere, lichte bestelwagens zijn oké, maar naar laadvermogen schieten ze wat te kort. 4,2 ton bakwagens zouden ideaal zijn voor onze business, maar hierop is het dus nog even wachten.

In een bredere context zijn er natuurlijk de problemen op de arbeidsmarkt. Niet alleen de beschikbaarheid van chauffeurs, maar ook planners, magazijniers en back-office medewerkers. We zitten momenteel volop in een war on talent. En de inflatie slaat wild om zich heen. De kosten die daarmee gepaard gaan, zijn een pittige uitdaging. Vooral om die kosten onder controle te houden. We moeten uiteraard onze marges veilig stellen omdat we ons duurzaamheidproject zo snel mogelijk willen realiseren.”
‍

TLV: Denk je dat jullie businessmodel bestand is tegen de schommelingen van de elektriciteitsprijzen?

SDB: “Dieselprijzen schommelen ook heel erg. Er is natuurlijk een reden waarom we beslist hebben om onze elektriciteit zelf op te wekken. We willen niet meer afhankelijk zijn. Die beslissing zal een zekere buffer en bescherming bieden tegen schommelingen op de energiemarkt.”

TLV: Dus geen elektriciteitsclausule, naar analogie met een dieselclausule?

SDB: “Dit zal afhangen van waar we op dat moment zullen staan. Indien we zelf kunnen opwekken, zullen we dat op andere manier benaderen. Maar het kan zijn dat we op bepaalde plekken moeten laden waar we wel nog afhankelijk zullen zijn van het net. Het is moeilijk om hier op dit moment een eenduidig antwoord op te geven.”

TLV: Welke tips kan je meegeven aan transporteurs die willen verduurzamen?

SDB: “Het draait niet alleen om elektrisch rijden. Kleine en grote transporteurs hebben de mogelijkheid om dingen te doen die een positieve impact hebben op het milieu. De hoge basisinvestering voor elektrische voertuigen is niet meteen voor iedereen haalbaar. Als je je eigen businessmodel onder de loep neemt, kom je tot bepaalde inzichten die niet echt duur zijn om te implementeren. Hierbij denk ik bijvoorbeeld aan ons netwerk aan hubs die we hebben ingevoerd om minder kilometers te moeten rijden.

Binnen VPD hebben we een zogenaamd green team opgericht, waarbij elke afdeling voorstellen doet om groener te rijden. Staar je dus niet blind op die heel hoge investeringen in een elektrisch wagenpark of waterstof. Er zijn heel wat kleine dingen die ook veel kunnen opleveren.

Een efficiënt planningsysteem kan een giga-impact hebben op het aantal gereden kilometers en de CO2-uitstoot. Er zijn momenteel gespecialiseerde bedrijven, die transporteurs kunnen bijstaan om te verduurzamen. Het loont zeker de moeite om eens te luisteren. Chauffeurs coachen op hun rijstijl kan ook interessant zijn. We hebben vastgesteld dat het gemiddeld verbruik gigantisch is gedaald. Dat kost allemaal niet zoveel geld, maar de impact is enorm.

We moeten stoppen met denken dat we van nul naar DE oplossing zullen gaan. Daar ligt een heel traject tussen en iedereen moet daar zijn eigen invulling aan geven.”

Vrachtwagen blijft dominante modus

Het Federaal Planbureau heeft in samenwerking met de FOD Mobiliteit en Vervoer voor de vijfde maal zijn vooruitzichten voor de transportvraag in België bij ongewijzigd beleid gepubliceerd. Het goederenvervoer blijft sterk groeien, onder invloed van de bijzondere geografische ligging van het land en de kwaliteit van zijn haveninfrastructuur. Het wegvervoer blijft grotendeels dominant, ondanks de meer dynamische groei van het spoorvervoer.

‍

De vraag naar goederenvervoer op het Belgische grondgebied zal tussen 2019 en 2040 aanzienlijk toenemen. Volgens het Planbureau zullen de vervoerde tonnages in deze periode met meer dan 20% stijgen. Deze groei zet de opwaartse trend van de afgelopen decennia voort. Maar de vraag naar goederenvervoer is veel conjunctuurgevoeliger dan de vraag naar personenvervoer.
‍

Minder tonkilometers

Het aantal afgelegde tonkilometers voor elke geproduceerde euro bbp daalt al verschillende decennia trendmatig als gevolg van de verschuiving van de economische activiteit in België. Dit is een  verschuiving van industriële bedrijven en beroepen naar de dienstverlenende sector. Anderzijds stijgt de gemiddelde waarde van de betrokken goederen. De evolutie van de Belgische industriële activiteitenstructuur toont een verschuiving van zware producten met een lage toegevoegde waarde naar lichtere producten met een grotere toegevoegde waarde. Hierdoor wordt het mogelijk meer toegevoegde waarde te creëren met minder fysieke stromen. Het Planbureau verwacht dat de transportintensiteit van het Belgische bbp (bruto binnenlands product) tegen 2040 met nog eens 7% zal dalen.

Geleidelijk aan wordt deze daling wel meer gematigd door de ontwikkeling van vervoersdiensten in België. Deze activiteiten worden gestimuleerd door de aanwezigheid van grote zeehavens die sterk verbonden zijn met het grote Europese hinterland. De aan- en afvoer van goederen op het Belgisch grondgebied zijn dynamischer dan zuiver nationale stromen waarbij de laad- en losplaatsen zich allebei in België bevinden. De tonnages van deze laatste laatstgenoemde zullen naar verwachting met slechts 3% stijgen.

Meerdere factoren

Niet alleen het volume van de economische activiteit is bepalend voor de vraag naar goederenvervoer. Het tweede belangrijke effect, na het volume-effect, is het structuureffect. In de loop van de periode tot 2040 verandert de structuur zelf van de Belgische economische activiteit. Deze ontwikkeling zet de beweging van tertiarisering en de verschuiving van industriële activiteit naar activiteiten die minder zware inputs vereisen, waarvan hierboven sprake was, voort. De evolutie van de structuur van de economische activiteit heeft dus een negatief effect op de transportvraag. Terwijl het volume-effect alleen al een stijging van de totale vraag naar goederenvervoer met ongeveer 31% tot gevolg heeft, impliceert het structuureffect een daling van deze vraag met ongeveer 12%. De prijseffecten zijn in vergelijking marginaal.

Evoluties per transportmodus

Volgens de cijfers van het Planbureau blijft de modale verdeling constant nagenoeg ongewijzigd. Hoewel de vraag naar spoorvervoer dynamischer is (+27 % van de vervoerde ton, hoofdzakelijk voor internationale activiteiten), blijft het wegvervoer grotendeels dominant, vooral binnen België. Wat het nationale vervoer betreft, is de eerder genoemde verschuiving van de Belgische economische activiteit naar een dienstverlenende economie niet bevorderlijk voor de ontwikkeling van het zware goederenvervoer, en dus minder gunstig voor de ontwikkeling van het aandeel van het spoor en de binnenvaart. In absolute waarden groeit het wegvervoer van 489 miljoen ton per jaar in 2019 naar 580 miljoen ton in 2040. Wanneer we kijken naar de modal split zien we dat het aandeel van het wegvervoer in dezelfde periode zal afnemen van 51% in 2019 tot 49% in 2040. Het aandeel van het spoor zal groeien van 4% naar 5%. Binnenvaart daarentegen zal een omgekeerde beweging maken van 16% naar 15%. De rest wordt ingenomen door zeevervoer op korte en op lange afstand.
‍

Congestie neemt nog toe

Zonder nieuwe maatregelen zal de groei van het wegvervoer van zowel personen als goederen leiden tot een verdere daling van de snelheid op het wegennet door toenemende congestie. Deze daling is meer uitgesproken in de grotere agglomeraties, vooral in Antwerpen en Gent, waar de gemiddelde snelheid op de belangrijkste wegen met ongeveer 11% daalt. De broeikasgasemissies van het wegvervoer dalen tegen 2040, vooral voor het personenvervoer (-56%) en in minder mate voor het goederenvervoer (- 4%).

Uit de berekeningen blijkt dat het totale aantal voertuigkilometers tussen 2019 en 2040 stijgt met 8% waardoor de snelheid op het Belgische wegennet gemiddeld met 2% daalt. Deze toenemende druk van het wegverkeer is niet uniform in tijd en ruimte. In totaal draagt het personenvervoer voor 80% bij tot de congestie in 2019, tegenover 78% in 2040. De bijdrage van het personenvervoer tot de congestie is het grootst in Brussel (91%) en het kleinst in Antwerpen (78%). De aanwezigheid van de haveninfrastructuur en van industriële activiteiten en de specialisatie in goederenvervoer en de daaruit voortvloeiende logistiek voor de Antwerpse agglomeratie verklaren uiteraard dit verschil. De grotere dynamiek van het goederenvervoer leidt tot een sterkere groei van de stromen in Antwerpen (+8%) dan in Brussel (+3%). De bijdrage van het goederenvervoer tot de congestie in Antwerpen zal dus verder toenemen tot 25% in 2040. De totale groei van de stromen is echter het grootst in de Gentse agglomeratie, waar in 2040 10% meer verkeer wordt verwacht dan in 2019. De verwachte groei voor deze agglomeratie is hoog voor zowel het personen- als het goederenvervoer over de weg.

Voor de Gentse en Antwerpse agglomeraties zal de gemiddelde snelheid tijdens de avondspits op de belangrijkste wegen dalen met 11% tegen 2040. In de Brusselse agglomeratie zal de gemiddelde snelheid tijdens de avondspits met 1% dalen. Voor de rest van het land ten slotte houdt het effect het midden tussen deze uitersten, met een verwachte daling van de snelheid van 5% tot 6%.

Eind maart vond een flitsmarathon plaats, met dus een hogere kans op verkeersboetes tot gevolg. Aangezien de verkeersboetes steeds naar de eigenaar van het voertuig worden gestuurd, zul jij deze dus in de bus krijgen. Maar moet de werkgever deze boetes ook zelf betalen?

De strafrechtelijk verantwoordelijke is diegene die de overtreding heeft begaan. Diegene die aan het stuur zat, reed immers door het rode licht, reed te snel,… Het maakt daarbij geen verschil uit of de overtreding werd begaan tijdens de uitvoering van het werk of in de privé-tijd.

Maar als werkgever ben je wel burgerlijk aansprakelijk voor de betaling van de verkeersboete. Betekent dit dat je de boete niet ten laste van de werknemer kan leggen? Natuurlijk niet. Betaal je de boete toch zelf, dan moet je rekening houden met de regels op vlak van RSZ en bedrijfsvoorheffing.
‍

Overtreder meedelen

Bij de klassieke verkeersboetes, zoals overdreven snelheid, moet je de gegevens van de werkelijke bestuurder meedelen op www.verkeersboetes.be. De formulieren voor de boete worden dan ook naar de effectieve overtreder gestuurd. Maar, betaalt je werknemer de boete niet, dan komt ze uiteindelijk toch bij jou, als burgerlijk aansprakelijke, terecht.  
Je kan de boete achteraf nog wel terugvorderen van de werknemer, na zijn schriftelijk akkoord.  
‍

Betaalt de werkgever de boete?

Neem je de boete toch ten laste? Dan wordt dit beschouwd als een voordeel waarop de RSZ een solidariteitsbijdrage van 33% int. De boete kost je dus meer dan alleen het bedrag van de boete zelf! De wetgever wil op die manier vermijden dat een werkgever zijn werknemer zou aanzetten tot overdreven snelheid of andere verkeersovertredingen.  

Toch is deze solidariteitsbijdrage niet op iedere verkeersboete van toepassing. De bijdrage is verschuldigd op verkeersboetes voortvloeiend uit een overtreding van de derde of vierde graad en op verkeersboetes van minimaal 150 euro, voortvloeiend uit een verkeersovertreding.  
Boetes voor door het rood licht rijden of het negeren van het inhaalverbod vallen onder deze regeling.  

In geval van verkeersboetes voortvloeiend uit een overtreding van de eerste of tweede graad en verkeersboetes van minder dan 150 euro, wordt de eerste 150 euro op jaarbasis vrijgesteld van de solidariteitsbijdrage.

Betaal je dus éénmalig een boete van 67 euro, dan ben je hierop geen solidariteitsbijdrage verschuldigd.  

De solidariteitsbijdrage is niet verschuldigd bij verkeersboetes omwille van de toestand van het rijdend materiaal of de conformiteit van de lading.  

Ook de fiscus beschouwt de boete als een voordeel alle aard. Betaal je als werkgever dus de boete van je werknemer?
Dan moet de werknemer daarop belastingen betalen.  

Deze regeling geldt uiteraard enkel voor overtredingen tijdens de uitvoering van de arbeidsovereenkomst.  
‍

Overtredingen in privé-tijd

Heeft je bediende een verkeersboete opgelopen met de bedrijfswagen, tijdens een privé-verplaatsing? Ook dan komt de boete bij jou terecht. Neem je die boete als werkgever ten laste, dan beschouwt de RSZ het bedrag van de boete als gewoon loon. In dat geval zijn de gewone werkgevers- en werknemersbijdragen verschuldigd!  
‍

Car policy

Om discussies en misverstanden over de betaling van boetes te vermijden, maak je best een car policy op. Je kan een car policy opmaken voor je werknemers met een bedrijfswagen, maar ook voor de chauffeurs met hun vrachtwagen. Daarin bepaal je dan onmiddellijk ook de bedrijfsregels over bijvoorbeeld het aanbrengen van opsmuk aan de vrachtwagen.  
Wil je een model van car policy? Vraag er één aan bij ons!