Hajo Beeckman, de bekendste radiostem van Vlaanderen als het gaat om verkeer, kwam langs bij TLV om het te hebben over verkeersveiligheid en beleid. Én we leerden ook bij dat hij een persoonlijke band heeft met onze sector... 

Iedereen kent jou als verkeersanker bij de VRT, maar jouw ervaring met de materie gaat verder terug. Hoe verliep jouw professioneel pad?  

Hajo Beeckman: Al in mijn kindertijd was ik gefascineerd door kaarten, geografie, tekenen, structuren en wegen. In mijn fantasie knutselde ik steden in elkaar. Het is een passie, zelfs obsessie, geworden.  

Ik las ook al vroeg kranten en ik was ik geïnteresseerd in alles wat te maken had met besluitvorming en politiek. Zo volgde ik dan ook een studie in de Politieke Wetenschappen en daaropvolgend Ruimtelijke Ordening.    

Ik heb dan enkele jaren als onderzoeksmedewerker op de unief gewerkt, totdat het Verkeercentrum werd opgericht in 1999. Daar heb ik samen met een vijftal collega’s het centrum kunnen opbouwen. Later trad ik er als woordvoerder op. Omdat in die periode de problemen op de weg zodanig toenamen, was ik steeds vaker te horen op de radio. Uiteindelijk heb ik er dan voor gekozen om bij de VRT aan de slag te gaan en voltijds verkeersanker te worden. En ik heb er nog geen seconde spijt van gehad!  

De gemiddelde Belg is vrij hardleers als het gaat over het aanpassen van gewoontes of opvolgen van tips. Wat frustreert jou het meest?   

Hajo Beeckman: We kunnen op de redactie bijna met de klok gelijkstellen waar er ongevallen op de linkerrijstrook gaan gebeuren. En dat heeft alles te maken met onvoldoende afstand houden. Dat is iets waar veel Belgen hardleers in zijn, zelfs in slechte weersomstandigheden. Mensen denken altijd dat ze sneller thuis zullen zijn als ze dat ‘gat’ opvullen, maar niets is minder waar.  

Wat zwaardere voertuigen betreft merk ik wel dat zij de afstand doorgaans goed respecteren. De professionaliteit is sterk toegenomen in vergelijking met vroeger. Ik denk dat het respect vooral moet komen van de automobilisten. Als je tussen vrachtwagens moet invoegen, laat hen dan voldoende ruimte.     

Een tweede groot probleem is dat afleiding steeds visueler wordt – denk maar aan de grote aanraakschermen in nieuwe auto’s. Onderzoek toont aan dat aanraakschermen bedienen tijdens het rijden even risicovol is als met een paar pinten achter het stuur kruipen of zelfs cannabis roken. En die afleiding zorgt voor 50 doden per jaar.  

Wat als je op een dag zou wakker worden en je enkel die dag één beslissing zou mogen nemen als Minister van Mobiliteit. Welke beslissing zou dat zijn?  

Hajo Beeckman: Het is een onpopulaire maatregel, dus ik zou waarschijnlijk maar één keer minister blijven, maar dan zou ik de kilometerheffing uitbreiden naar personenwagens en het verkeer via dat systeem spreiden. We gaan die inkomsten nodig hebben om te betalen voor wegherstellingen of de gezondheidszorg. Daarnaast kunnen we via spitsheffingen het verkeer sturen en werken met verhandelbare rechten: als je meer wil rijden, moet je rechten bijkopen. Zo verminderen de files en de CO2-uitstoot.  

We staan terug langer in de file, zelfs langer dan vóór de coronapandemie. Wat is hiervan de oorzaak en hoe lossen we dit op?  

Hajo Beeckman: De demografische en economische groei leidt elk jaar tot een paar procent extra files. Dat is pure logica. Maar wat een groter effect heeft, is het vrijetijds- en logistieke verkeer dat blijft stijgen. En dat vertoont zich in meer files tijdens de daluren en de avondspits. We hebben te veel hoop gelegd in het effect van telewerken op de files, terwijl pendel- en schoolverkeer maar 24% van het aantal verplaatsingen in Vlaanderen uitmaakt.  

Wat logistiek verkeer betreft wijzen alle prognoses uit dat de vraag naar goederenverkeer nog 20 à 30 procent zal stijgen. Dus zelfs al zouden we erin slagen om meer vracht op de trein of binnenvaart te krijgen, zullen we hooguit een stagnatie zien van het aantal vrachtwagens op de baan.  

Een oplossing voor de files zou zijn om lokaler te gaan produceren, zodat er minder langeafstandsverkeer nodig is. En daarnaast het verkeer beter spreiden door een hogere prijs te vragen voor kilometers die gereden worden tijdens spitsuren.  

Met de lintbebouwing zijn we in Vlaanderen kampioen van slechte verkeerstechnische stedenbouw. Is er nog hoop of is het hopeloos?   

Hajo Beeckman: We hebben 13.000 kilometer lintbebouwing in Vlaanderen. Het is te laat om dat op te lossen. We moeten ermee leren leven. Het enige dat je kan doen met de puinhoop die we hebben gecreëerd door 30 jaar non-beleid op ruimte, is die linten veiliger maken. Om de vele conflictpunten aan te pakken gaan we er veel geld tegenaan moeten gooien en zullen we moeten onteigenen om bijvoorbeeld straten breder te maken zodat we kwetsbare weggebruikers en gemotoriseerd verkeer beter van elkaar kunnen scheiden. Die keuzes moeten we durven maken, want er is geen andere optie.   

Als je morgen een sensibiliseringscampagne zou opzetten voor meer verkeersveiligheid, wat zou dan het onderwerp van deze campagne zijn?  

Hajo Beeckman: We hebben eigenlijk al genoeg sensibiliseringscampagnes. Maar er ontbreekt één sluitstuk: voldoende handhaving. De pakkans op alcohol en drugs in het verkeer is bijvoorbeeld nog té laag.  

Er bestaan ook technologieën om afleiding in het verkeer te controleren met camera’s. Dit wordt al toegepast in Nederland. Onze politici willen dit niet invoeren wegens privacy issues, maar eigenlijk is het een politieke keuze om het niet te doen uit vrees voor kritiek. 

Verkeer is ook een kwestie van objectief blijven, omdat niet alle beleidskeuzes zwart-wit zijn. Hoe probeer jij neutraal te blijven in jouw bijdragen voor de VRT?  

Hajo Beeckman: Het mobiliteitsdebat is vaak een emotioneel en gepolariseerd debat – denk maar aan de discussie over het vermijden van dodehoekongevallen of het conflictvrij maken van kruispunten. De debatten worden gevoerd aan de hand van premisses en dogma’s. Daar moet je van kunnen wegblijven als journalist. Journalisten zijn ook maar mensen, dus je kan nooit helemaal neutraal zijn, maar je moet wel onpartijdig zijn en een evenwichtig verhaal brengen.  

Weinig mensen weten dat jij met vrachtwagens ook een persoonlijke connectie hebt. Hoe zit dit ook alweer?  

Hajo Beeckman: Mijn broer is instructeur vrachtwagenopleiding bij het Stedelijk Onderwijs in Antwerpen. Ik kan hem dus altijd vragen stellen over regelgeving en praktijk. Daarnaast had mijn grootvader ook een klein logistiek bedrijf in de regio Gent. Dat heette Verstraeten-Verbruggen, maar bestaat nu niet meer. Ik heb dus wel altijd een connectie gehad met de sector.  

TLV: Enkel een connectie...of ook affectie?  

Hajo Beeckman: Ja, de vervoerssector maakt een integraal deel uit van de verkeersstromen. Er wordt te vaak negatief gesproken over de sector. Meer mensen moeten beseffen dat die vrachtwagens voor hen op de baan zijn. Er moet meer respect zijn voor de vrachtwagenchauffeur, of die nu uit Roemenië of Diksmuide komt.  

‍

Het ITLB heeft haar previsies voor de kostprijs voor volgend jaar gepubliceerd. Zoals altijd zijn deze prognoses gebaseerd op gekende elementen en ramingen berekend op basis van midden oktober verwachte ontwikkelingen. Zij zullen worden herzien en verfijnd naarmate bijkomende economische gegevens beschikbaar worden in de loop van de komende maanden.

‍

Het ITLB verwacht dat de kosten voor algemeen nationaal vervoer volgend jaar met 5,40% zullen stijgen. Voor nationaal stukgoedvervoer zou de stijging 5,16% bedragen. Internationaal vervoer naar Frankrijk zou volgend jaar 4,92% duurder worden. Transport naar Duitsland stijgt met 4,83%. Gemiddeld genomen zou internationaal vervoer 4,79% duurder worden.

Naast de stijgende loonkost en een geschatte evolutie van de dieselprijs, wegen vooral de toenemende voertuigkosten, de uitbreiding van het tolplichtig wegennet in Vlaanderen en de indexatie van de tarieven van de  kilometerheffing in Wallonië door in de verwachte evolutie. Bovenop de prognose voor nationaal vervoer komt op 1 juli 2024 ook nog de indexatie van de tarieven in Vlaanderen en Brussel. Op basis van de prognoses van het Planbureau zullen we dan uitkomen op een stijging van de tarieven in Vlaanderen van rond de 4%. Dit resulteert in een bijkomende kostenverhoging voor transport van 0,27% bovenop de prognoses.

‍

Impact energieprijzen

Het ITLB maakt naast de algemene prognose ook berekeningen van de  verwachte kostprijsevolutie zonder rekening te houden met de verwachte evolutie van de dieselprijzen. Dit geeft meteen een heel ander beeld. Zo schat men een stijging van 7,09% voor algemeen nationaal vervoer en 6,27% voor stukgoedvervoer. Vervoer naar Frankrijk zou stijgen met 6,43% en met 6,32% naar Duitsland. Het internationaal vervoer zou dan gemiddeld 6,74% duurder worden.

‍

Evolutie 2023  

Op basis van de kostprijsindices die het ITLB maandelijks publiceert, heeft TLV ook een berekening gemaakt van de evolutie van de kostprijs op 1 oktober 2023 ten opzichte van het prijsniveau op 1 december 2022. Bij het ter perse gaan waren de cijfers voor november nog niet bekend. Hieruit blijkt dat de kosten voor algemeen nationaal vervoer in oktober 9,54% hoger liggen dan op 1 december 2022. Voor nationaal stukgoedvervoer bedraagt de toename zelfs 9,94%. Voor internationaal vervoer ligt het gemiddelde iets lager met 7,53%. Uiteraard zijn de loonkosten de grote boosdoener. Ook de financiering en de kilometerheffing wegen stevig door net als de congestiekosten.

De prognoses voor de kostprijsevolutie in 2024 houden rekening met de beslissing van de federale regering uit 2021 om de accijnsteruggave voor professionele diesel gradueel te verminderen. Concreet wordt het tarief op 1 januari 2024 verlaagd van 205,0665 euro/1.000 liter naar 204,0665 euro/1.000 liter. Tijdens de laatste begrotingsronde heeft de federale regering beslist om het bedrag van de professionele diesel bijkomend een stukje te verminderen. Dit moet de schatkist zo’n 25 miljoen euro opleveren. Een rekenoefening leert ons dat we spreken over een vermindering van het terugvorderbare bedrag met ongeveer 1 eurocent per liter.

We hebben het in de afgelopen maanden al verschillende keren gemeld: de Vlaamse regering heeft in haar wijsheid beslist om de sector nog eens extra uit te melken. Met de bedrieglijke motivering dat men een modal shift zal bereiken, worden op 1 januari 2024 bijna 700 kilometer Vlaamse wegen voortaan betalend.

Uiteraard is de echte reden voor deze beslissing dat de Vlaamse regering extra geld nodig heeft. Natuurlijk heeft TLV er fel tegen geprotesteerd samen met alle andere federaties én het hele middenveld via de Mobiliteitsraad Vlaanderen. Dat vechten blijven we zeker doen. De vaststelling dat die politici, op zowat zes maand voor de verkiezingen, met plezier een hele sector schofferen en zelfs hun schouders ophalen als ze daarop gewezen worden, is ronduit bedroevend.

De transporteur kan maar beter voorbereid zijn. Voor veel ritten stijgen de kosten heel fel door de bijkomende betolde wegen. Geen enkele vervoerder heeft de marge om die bittere pil zelf door te slikken. Als ondernemer heb je op zo’n moment geen andere keuze dan de klant een hogere prijs te laten betalen. De laatste weken van het lopende jaar zullen dan ook belangrijk zijn om met de verlader in gesprek te gaan. Wie dit niet doet, geeft zichzelf eigenlijk de garantie op elke dag verlies draaien.

Naast de hogere tolkost krijgt de vervoerder begin 2024 opnieuw het vergiftigd geschenk van de jaarlijkse loonindexering. Zelfs al is de inflatie veel lager dan een jaar geleden, toch komen er zeker hogere lonen aan. Niet vergeten dat de recordinflatie van 2022 tot op vandaag zijn sporen trekt in onze hele maatschappij. Laat je dus niet verrassen door té positieve berichten die doen uitschijnen dat de kosten niet meer zouden stijgen. En zorg er in jouw eigen belang voor dat je klant ook niet verrast is!

‍

Lode Verkinderen
Directeur

Het transport van een lege container gaat, afhankelijk van de concrete omstandigheden, vergezeld met één of twee vrachtbrieven.

We krijgen bij TLV geregeld de vraag of er nu één of twee vrachtbrieven verplicht aanwezig moeten zijn bij het vervoer van een lege container.

Het aantal vrachtbrieven wordt mede bepaald door de definitie van “één zending”. Zo is één vrachtbrief voldoende voor de gehele rit wanneer het vervoer van de lege container en het vervoer van de goederen deel uitmaken van één zending.

Er is slechts sprake van één zending wanneer aan volgende voorwaarden voldaan zijn:

• één of meer goederen,
• die op één of meer plaatsen,
• voor één opdrachtgever worden geladen,
• teneinde in één rit,
• met één motorvoertuig of sleep,
• vervoerd worden naar één of meer losplaatsen,
• voor één geadresseerde.

Belangrijk om te weten is dat aan alle bovenstaande voorwaarden voldaan moet zijn om te kunnen spreken van één zending. Wanneer dit niet het geval is, zal je dus twee vrachtbrieven moeten opstellen, namelijk eentje voor de lege rit met de container en eentje voor de rit met de goederen.

Er is bijvoorbeeld geen sprake van één zending wanneer je het transport niet in één rit uitvoert of wanneer de goederen en de container niet voor dezelfde opdrachtgever worden geladen.

Als er geen sprake is van één zending en er geen vrachtbrief aanwezig is voor de rit met de lege container dan kan er bij een controle een boete opgelegd worden van 1.500 euro.

‍

Invullen van de vrachtbrief bij één zending

Als je voldoet aan alle voorwaarden en dus één vrachtbrief mag gebruiken, dan moet deze vrachtbrief nog steeds correct ingevuld worden om geldig te zijn:

• In vak tien noteer je de noodzakelijke gegevens van de containers en van de goederen;
• Wanneer je de container op een andere plaats laadt dan de goederen, noteer je in vak drie zowel de plaats van inontvangstneming van de container als deze van de goederen;
• Wanneer je de goederen eerst moet lossen en daarna pas de container moet lossen, noteer je in vak vier beide losplaatsen.
  ‍

Gecombineerd vervoer

Het Europees Hof van Justitie heeft recent een arrest geveld over het vervoer over de weg van lege containers tussen de terminal en de plaats waar goederen geladen of gelost worden. Het hof verduidelijkt dat dit vervoer, voorafgaand aan of volgend op het laden of lossen van goederen in gecombineerd vervoer, onlosmakelijk deel uitmaakt van één enkele vervoersovereenkomst. Dit heeft tot gevolg dat het voorgaand of opvolgend vervoer niet onderworpen is aan de cabotageregels.

Het zal in dit geval volstaan om gebruik te maken van één vrachtbrief voor de gehele rit. Deze vrachtbrief moet ook correct ingevuld worden om geldig te zijn.

Het arrest biedt wél geen vrijgeleide om in deze context onbeperkt cabotageritten uit te voeren. Je zal bij een controle nog steeds moeten kunnen bewijzen dat deze lege ritten worden uitgevoerd in het kader van een gecombineerd vervoer en hier dus onlosmakelijk mee verbonden zijn.

Wie regelmatig de E17 tussen Gent en Antwerpen neemt, heeft ongetwijfeld al het imposante gebouw van KDL gezien in Lokeren. KDL staat voor Kris De Leeneer. TLV magazine trok naar Lokeren en ontmoette er een bijzonder gedreven ondernemer.

Interview: Jan Soenen

TLV magazine: Kris De Leeneer is een relatief jonge onderneming. Kan je in enkele grote lijnen de geschiedenis schetsen van jouw bedrijf?

Kris De Leeneer: Ik ben in 2001van start gegaan met 1 vrachtwagen en 1 bestelwagen. Ik ben eerder toevallig in de transportsector beland want ik werkte bij Sidmar. Toen ik in mijn voortuin aan het werken was viel er voor mijn deur een man van zijn paard. Ik heb die man naar het ziekenhuis gebracht. Het bleek Lucien De Groote te zijn, een transporteur. We raakten aan de praat. Ik was op zoek naar een bijverdienste en vertelde hem dat ik een rijbewijs C had behaald bij het leger. Zo ben ik eerder beetje toevallig in de transportsector gerold. Ik heb mijn bijverdienste als chauffeur een kleine twee jaar gecombineerd met mijn werk op Sidmar, toen Lucien mij eerder onverwacht vroeg om zijn zaak over te nemen. Ik heb mijn kans gewaagd, want helemaal niet zo evident was. Ik kwam niet uit een milieu van zelfstandigen, ik moest krediet zien te krijgen bij de banken en ik moest de vakbekwaamheid nog behalen. Dat is gelukkig redelijk snel in orde gekomen en zo was ik vertrokken. Mijn eerste bureau was eigenlijk een stuk van de slaapkamer.

Mijn eerste klant was de Persgroep, waarvoor ik de distributie verzorgde. Een manager van de Persgroep vertrok op een bepaald moment naar pralinefabrikant Neuhaus en zo ben ik in de koeldistributie beland.

Tijdens de eerste jaren was ik zelf nog chauffeur. Toen ik de eerste chauffeur in dienst nam, heb ik onmiddellijk beslist om boordcomputers te installeren. Twee jaar na de opstart hadden wij ongeveer vijf vrachtwagens. Het was op een bepaald moment niet meer houdbaar om alles van thuis uit te doen. Iedere sollicitant moesten we in onze woonkamer ontvangen, onze server stond dag en nacht lawaai te maken op de gang boven, enz.

Wij hebben toen een stuk grond gekocht in Lebbeke en een magazijn gebouwd. Dit ging gepaard met de opstart van onze logistieke activiteiten, wat op dat moment niet zo evident was als transportbedrijf. Ik besliste om een WMS-pakket te laten ontwikkelen op maat van ons bedrijf. Onze klanten waren in staat om hun voorraden in realtime op te volgen, wat vrij revolutionair was in die periode. Zonder al echt klanten te hebben, bood onze opslagruimte plaats voor 4.000 palletplaatsen. Na zes maanden zat ons magazijn al vol. De klantenportefeuille nam constant toe en ik moest her en der op zoek naar opslagcapaciteit. Op een bepaald moment hadden we magazijnen op zeven verschillende locaties: een in eigendom, de rest in huur.

Toen de vraag naar geconditioneerde opslag kwam, zijn we verhuisd naar Dendermonde. Dat was in 2014. Daar hadden we 10.000 geconditioneerde palletplaatsen en zes laad- en loskades. Toen hebben we voor het eerst ook een bediende in dienst genomen. Ook in Dendermonde was het snel te klein en moesten we op zoek naar bijkomende capaciteit.

Enkele jaren geleden kregen we toen de mogelijkheid om hier in Lokeren te bouwen op een terrein van 4,2 hectare. Dat was in 2019. Een traditioneel magazijn van 14 meter hoog was qua duurzaamheid geen optie. Na heel wat denkwerk en heel wat overwegingen, hebben we uiteindelijk beslist om volledig de kaart van magazijnautomatisering te kiezen. Zo bouwden bij wijze van spreken twee magazijnen op elkaar, goed voor een hoogte van 28 meter en 46.000 palletplaatsen.

Ons wagenpark bestaat ondertussen uit 90 vrachtwagens en we hebben momenteel 125 mensen in dienst.

TLV: Een prachtig verhaal…

KDL: Als je er in midden in zit, besef je niet altijd welk verhaal je aan het schrijven bent. Het is alles behalve een doorsnee leven geweest. Er is wel één rode draad: keihard werken, vooruitziend zijn en goed op de centen letten. Alle vrachtwagens zijn bijvoorbeeld allemaal dezelfde. Voor toeters en bellen is er geen plaats. Alle chauffeurs rijden met hetzelfde voertuig van hetzelfde merk. Zo hou je alle vormen van jaloezie onder de chauffeurs buiten. En dit blijkt te werken, want hier is er geen sprake van een tekort aan chauffeurs, in tegendeel. Er is ook nauwelijks personeelsverloop.

Het is essentieel om jezelf te omringen met de juiste mensen, in mijn geval een managementteam, bestaande uit individuele specialisten in verschillende vakgebieden. Het is hier alles behalve de grote Kris De Leeneer-show. Zonder de juiste mensen is het totaal niet mogelijk om te groeien.

TLV: Je hebt ongetwijfeld een gigantische investering gedaan. Ondertussen kregen we te maken met Covid, een energiecrisis als gevolg van de oorlog in Oekraïne en is er nauwelijks of geen sprake van economische groei in Europa. Heeft dit je kopzorgen bezorgt?

KDL: Absoluut. Op het moment dat Covid uitbrak, hadden we net getekend voor de gronden in Lokeren. En bovendien kregen we tegenkanting van enkele buurtcomités. Dit zorgde voor enkele maanden vertraging. Corona had een impact op de economie, op de volumes en op de prijzen.

Op het moment dat we begonnen met de bouw, gingen de staalprijzen door het dak. Achteraf bekeken hadden we nog het nodige geluk, zeker als je ziet hoe de rentes ondertussen zijn geëvolueerd. We konden gelukkig ook terugvallen op een trouw klantenbestand en langlopende contracten. En we benchmarken voortdurend. Zitten we goed met onze prijzen? Hoe kijken onze klanten naar ons? Dat is allemaal nodig om rendabel te blijven. Wij zijn niet de goedkoopste maar zeker ook niet te duurste. Dit zorgt allemaal voor de nodige stabiliteit en voor een rustige groei die beheersbaar blijft.

Op de spotmarkt staan de tarieven absoluut onder druk, maar daar hebben we momenteel geen last van. Het zal je misschien verbazen, maar in de transportsector kan je nog goed je boterham verdienen op voorwaarde dat je permanent bezig bent met rendabiliteit. Zo moet je bijvoorbeeld goed beseffen dat elke lege kilometer nefast is. In dit verband zijn de planners van goudwaarde.

TLV: Wat zijn de belangrijkste speerpunten van de nieuwe vestiging? Wat maakt dit indrukwekkende gebouw met andere woorden zo uniek?

KDL: Door twee magazijnen op elkaar te bouwen, zijn we toch een beetje een trendsetter. Het laat ons toe om op een goedkopere manier te werken. De integrale automatisering van ons magazijn, heeft ons ook toegelaten om bepaalde profielen af te bouwen. Zo hebben we bijvoorbeeld geen reachtruckchauffeurs meer in dienst. Wij hebben in ons magazijn mensen in dienst die vrachtwagens laden en lossen, en dat zijn profielen die makkelijk vindbaar zijn op de arbeidsmarkt.

Door het ontwerp van ons volautomatisch magazijn, vinden er zo’n 260 à 300 palletbewegingen per uur plaats, zowel aan inkomende als aan uitgaande zijde. Het hoogtechnologisch systeem dat hierachter schuilgaat, bepaalt zelf waar de paletten een plaats moeten krijgen in het magazijn. Dit is onder meer afhankelijk van de gemiddelde doorlooptijd van de goederen in ons magazijn. Dit is artificiële intelligentie in de praktijk.

Door op één locatie te zitten, is het operationeel een stuk overzichtelijker geworden.

Dit is hier bovendien een zo goed als klimaatneutraal gebouw. Zo hebben wij bijvoorbeeld één megawatt aan zonnepanelen liggen. Onze nieuwe vestiging is ongelooflijk efficiënt geïsoleerd waardoor we nauwelijks nog energie verbruiken op ons gebouw op temperatuur te houden. De temperatuur is ons gebouw wordt constant op 16° gehouden en dat is ideaal voor onze niche, met name (hoofdzakelijk) voeding en chocolade.

Het is de bedoeling om onze Value Added Logistics meer en meer uit te bouwen. Wij werken veel met maatwerkbedrijven en via sociale tewerkstelling in onze gebouwen willen wij de goederenstromen van en naar maatwerkbedrijven tot een minimum beperken.  Als transporteur is het ons plicht om minder vrachtwagens de baan op te sturen.

Het extra stuk grond van 1,4 ha wordt momenteel gebruikt als wachtparking, maar kan op termijn worden gebruikt als extra opslagruimte.

TLV: De slogan op jouw website is ‘Logistiek, anders’. Hoe wordt dit dagdagelijks ingevuld?

KDL: Het is van in het begin ons motto geweest. Lege kilometers vermijden is daar een voorbeeld van. Een ander voorbeeld is ons eigen op maat gemaakt WMS-pakket waar ik het eerder over had.

We zijn de eerste in België om het shuttlesysteem van Stow op die schaal toe te passen. Ideaal om de ruimte optimaal te benutten. We hebben geen plaats verspild aan parking door een ondergrondse parking aan te leggen en we zijn bijvoorbeeld ook al volop bezig om samen men onze klanten na te denken over de toekomstige CO2-rapportering.

TLV: In welke mate ben je al bezig met de energietransitie van jouw wagenpark?

KDL: Ik kan je in primeur meedelen dat we in maart van volgend jaar onze eerste twee elektrische trekkers in gebruik zullen nemen. Dit gebeurt in samenwerking met één van onze klanten.

Het wordt een leerproces voor ons. We zullen niet alleen meer moeten letten op de rijtijden, maar ook op de autonomie. Dit wordt een extra uitdaging voor zowel onze planners als onze chauffeurs. Onze mensen zijn het namelijk gewoon dat ze met hun voertuig naar huis kunnen, maar dat zal minder evident worden in de toekomst omdat de voertuigen hier aan onze vestigingen moeten worden opgeladen.

TLV: KDL is een familiebedrijf. Is het moeilijker om de waarden van een familiebedrijf in stand te houden, naarmate het bedrijf groter wordt? Hoe ziet de toekomst van het bedrijf eruit?

KDL: Daar heb ik voorlopig geen last van. Ik heb het bedrijf zelf uit de grond gestampt, en de waarden die ik hanteer zijn dezelfde gebleven: respect voor de klanten, orde en netheid, stiptheid, proper houden van het materiaal, ijzeren discipline,…

Mijn beide dochters vertonen momenteel geen aanstalten om in het bedrijf te stappen, en daar heb ik totaal geen probleem mee. Laat hen hun eigen weg maar zoeken, en mocht er later interesse komen, dan zien we het wel.

Ik ben zelf nog maar 55 jaar en ben nog lang niet aan het uitbollen bij wijze van spreken. De drive is er nog altijd en ik zie dit niet snel veranderen. Ik heb zeker mijn deel van de tegenslagen gehad, maar ik ben nooit in een hoekje gekropen. Op het moment dat er zware beslissingen moesten genomen worden, heb ik dit ook gedaan.

Ik heb nog enorm veel goesting om mijn bedrijf verder uit te bouwen. Dit is mijn levenswerk en ergens zal ik het wellicht wel spijtig vinden, mocht het niet in de familie blijven. Maar daar ben in momenteel echt niet mee bezig. Ik ben fit en verzorg me goed. Aan sport doe ik niet meer, maar ik ondervind dat ondernemen eigenlijk ook een topsport is.

‍

Het gebruik van een mobiele telefoon achter het stuur leidt tot een geldboete en zelfs tot een (onmiddellijke) intrekking van het rijbewijs.

De wet is duidelijk: Het is volgens artikel 8.4 van de Wegcode verboden om, behalve wanneer je stilstaat of geparkeerd bent, een mobiel elektronisch apparaat met een scherm te gebruiken, vast te houden of te manipuleren, tenzij het in een daartoe bestemde houder aan het voertuig bevestigd is.

De wet verbiedt dus niet enkel het gebruik van een mobiel elektronisch toestel achter het stuur maar ook het vasthouden of het manipuleren ervan. Daarnaast mag je dit toestel ook niet gebruiken, vasthouden of manipuleren wanneer je in de file stilstaat of voor een verkeerslicht staat. Dit wordt niet begrepen onder het stilstaan of parkeren van artikel 8.4 van de Wegcode.
‍

Straffen

Een inbreuk wordt gekwalificeerd als een overtreding van de derde graad. Deze overtreding kan leiden tot een voorstel tot onmiddellijke inning of tot een onmiddellijke intrekking van het rijbewijs in bepaalde gevallen. Mocht je daarnaast gedagvaard worden, dan loop je het risico op hogere boetes en zelfs op een rijverbod.
‍

Onmiddellijke intrekking

Via een omzendbrief van de parketten hebben de politiediensten duidelijke instructies gekregen over hoe zij moeten optreden wanneer ze een overtreding vaststellen.

Wanneer de politie een bestuurder betrapt op gsm-gebruik achter het stuur, moeten zij contact opnemen met het parket met het oog op een onmiddellijke intrekking van het rijbewijs. Deze termijn van de intrekking verschilt per arrondissement. Zo zal de bestuurder in Oost-Vlaanderen voor een termijn van 15 dagen zijn rijbewijs kwijt zijn.

In volgende situaties gaat men over tot de onmiddellijke intrekking van het rijbewijs:
- Het gaat gepaard met verkeersonveilig gedrag, en/of;
- De overtreder is een professionele chauffeur, en/of;
- Er is sprake van recidive in hoofde van de bestuurder.

Wanneer je als vrachtwagenchauffeur betrapt wordt op het gebruik, het vasthouden of het manipuleren van een mobiel toestel achter het stuur, zal je rijbewijs dus onmiddellijk worden ingetrokken.
‍

Arbeidsrechtelijke gevolgen

Wanneer het rijbewijs van een chauffeur tijdelijk wordt ingetrokken, dan kan hij tijdelijk zijn functie als chauffeur niet meer uitoefenen. In bepaalde gevallen kan de werknemer een andere functie in de onderneming opnemen, vb in het magazijn. Is dat niet mogelijk, dan wordt de arbeidsovereenkomst geschorst zonder loon.