Op 1 september is het nieuwe schooljaar gestart. Daarbij kan de leerling een aantal logistieke opleidingen volgen in het kader van duaal leren. Duaal betekent daarbij dat een leerling een deel van zijn opleiding op de werkvloer krijgt, in een bedrijf dus. Misschien is er dit schooljaar bij jou nog wel een plekje?

‍

Waarom duaal leren in je bedrijf introduceren?
Duaal leren is gelijkwaardig aan de andere vormen van secundair onderwijs. De leerlingen zijn echter beter voorbereid op de overstap op de arbeidsmarkt. Ze staan immers minstens 20u/week per week op de werkvloer, waardoor ze ook een groot deel van hun kennis op de werkvloer verwerven. Duaal leren biedt voor de onderneming dus ook een instroomkanaal aan gemotiveerde en arbeidsrijpe leerlingen, met een eerste werkervaring.
‍

Welke opleidingen?
Binnen het duaal leren kunnen volgende opleidingen momenteel gevolgd worden:

• magazijnmedewerker;
• bestuurder interne transportmiddelen;
• logistiek.
  ‍

Erkenning als bedrijf
Wil je een leerling duaal leren in je onderneming, dan moet je bedrijf een erkenning als leerwerkplek verkrijgen. De aanvraag hiervoor gebeurt online op www.werkplekduaal.be

Eén van de voorwaarden voor de erkenning, is dat je binnen de onderneming over een mentor beschikt. Dit is een ervaren werknemer binnen je bedrijf die aangeduid wordt om de leerling binnen je bedrijf te begeleiden, op te volgen en te evalueren. Deze mentor moet ook een opleiding gevolgd hebben. Bij het SFTL kan je de mentoropleiding gratis volgen.
‍

Recht op een premie
Als je als onderneming in Vlaanderen een lerende opleidt in een duale of alternerende opleiding, kan je in aanmerking komen voor een premie kwalificerend werkplekleren op voorwaarde dat:

• De vestiging die de lerende opleidt in het Vlaams Gewest ligt;
• De onderneming de lerende, volgens de Dimona- of DmfA-aangifte, minstens vier maanden opleidt in het schooljaar waarvoor de premie wordt aangevraagd;
• De onderneming en de lerende een leerovereenkomst hebben;
• De registratie van de overeenkomst alternerende of duale opleiding door de opleidingsverstrekker in het digitale loket app.werkplekduaal.be is hierbij noodzakelijk (binnen de 3 maanden na de start van de overeenkomst!);
• De onderneming een mentor heeft aangewezen die de lerende op de leerwerkplek begeleidt en opleidt én daarvoor een erkende mentoropleiding heeft gevolgd.

De premie voor de onderneming bedraagt:

• 600 euro als de lerende geen vergoeding van de onderneming ontvangt;
• 1.000 euro als de lerende wel een vergoeding van de onderneming ontvangt.

De premie wordt één keer per schooljaar uitbetaald. De onderneming kan de premie maximaal drie keer ontvangen per lerende. Eerder ontvangen stagebonussen voor dezelfde leerling worden meegeteld. Om de premie te ontvangen, moet de werkgever aanduiden dat hij de premie wenst te ontvangen en moet het rekeningnummer ingevuld worden in het digitale loket. Dit moet binnen de 3 maanden na de startdatum van de overeenkomst (of voor overeenkomsten met een startdatum voor 1 september 2023 ten laatste op 30 november 2023). Meer info hierover vind je op www.vlaanderen.be

Wil ook jij een werkplek aanbieden aan een leerling uit het duale leertraject? Neem voor bijkomende informatie vrijblijvend contact op met Katrien Timmermans, sectorconsulent voor het SFTL (katrien.timmerman@sftl.be)

Op de website van het Sociaal Fonds vind je een volledige informatiebrochure over de logistieke opleidingen duaal.

Deze zomer heeft de Europese Commissie haar langverwachte voorstel voor herziening van de richtlijn maten en gewichten gepubliceerd. Het voorstel voorziet dat zero-emissievoertuigen meer mogen wegen en het gebruik van aerodynamische cabines en andere energiebesparende inrichtingen wordt aangemoedigd.

‍

De herziening van de richtlijn maten en gewichten kadert in een reeks bijkomende maatregelen van de Europese Commissie om het goederenvervoer efficiënter en duurzamer te maken. Zo draagt de transportsector bij tot de doelstelling van de Europese Green Deal om de uitstoot tegen 2050 met 90% te verminderen. Tegelijk wil men zo de eengemaakte markt van de EU verder laten groeien.

Langer maar vooral zwaarder

Een van de belangrijkste wijzigingen is de algemene verhoging van het toegestane totaalgewicht voor  grensoverschrijdend vervoer naar 44 ton. Een belangrijke vraag van TLV wordt hiermee ingelost. Grensoverschrijdend vervoer naar bijvoorbeeld Frankrijk zal dus mogelijk worden met 44 ton. Er is wel een belangrijke maar. Deze bepaling geldt alleen voor landen die vandaag al een hoger gewicht voor nationaal vervoer toestaan en het totaalgewicht mag de 44 ton ook niet overschrijden. Voor voertuigen op fossiele brandstof eindigt deze regeling bovendien eind 2034.

In het voorstel wordt een extra gewicht van vier ton toegestaan voor standaard emissievrije voertuigen en voor intermodale voertuigen. Dit betekent 44 ton voor een standaard emissievrije vrachtwagen en 48 ton voor een emissievrije vrachtwagen die intermodaal wordt gebruikt. Dit moet het gebruik van emissievrije voertuigen en technologie stimuleren. Zero-emissievoertuigen mogen ook 90 centimeter langer zijn om batterijpacks of waterstoftanks te kunnen plaatsen. Ook het gebruik van aerodynamische cabines en andere energiebesparende inrichtingen zal worden aangemoedigd. Maar de extra lengte mag niet leiden tot meer laadlengte. Naarmate de technologie verder wordt ontwikkeld, emissievrije aandrijfsystemen lichter worden en er meer aerodynamische inrichtingen en cabines worden gebruikt, zullen schonere voertuigen dus extra laadvermogen krijgen in vergelijking met conventionele vrachtwagens.

Meer efficiëntie

LZV’s zullen ook kunnen worden gebruikt voor grensoverschrijdend verkeer tussen naburige lidstaten die dit verkeer op hun grondgebied toestaan. Transport met een LZV zal ook door meerdere landen die de LZV toestaan, mogelijk zijn. De gewichten en afmetingen van die voertuigen moeten echter beantwoorden aan de geldende nationale beperkingen in de lidstaten die bij dat internationaal vervoer betrokken zijn. De mogelijkheid voor grensoverschrijdend verkeer wordt bovendien maar toegestaan onder de vorm van een proefproject van vijf jaar.

Europa wil ook de regelgeving voor autotransporters harmoniseren. In veel lidstaten wordt vandaag al een totale lengte van 20,75m toegestaan. Straks zal deze gelden voor alle lidstaten, wat het internationaal verkeer ten goede komt. Er zijn ook stimulansen voor intermodaal vervoer voorzien. Zo zullen vervoerders die hun vrachtwagens, aanhangwagens en opleggers voor intermodaal vervoer gebruiken, profiteren van een extra gewicht van vier ton. Dat is momenteel alleen toegestaan voor voertuigen die goederen vervoeren in containers of wissellaadbakken voor intermodaal vervoer. Bovendien wordt extra hoogte toegestaan voor het vervoer van high cube-containers, zodat standaardvoertuigen kunnen worden ingezet voor dit soort intermodaal vervoer.

Administratieve vereenvoudiging

De Commissie wil met haar voorstel ook de aanvraagprocedures voor vergunningen voor uitzonderlijk vervoer meer stroomlijnen. Daarnaast wil ze de noodzakelijke vergunningen afschaffen voor het gebruik van hogere vrachtwagens voor het vervoer van high cube-containers in intermodaal vervoer. Daarom bevat het voorstel de invoering van één enkel loket en de verplichting om nationale voorschriften voor vergunningen, zoals signalering of markering op voertuigen, onderling aan te passen. Dat betekent dat een vervoerder die een nationale vergunning aanvraagt, een standaardaanvraagformulier verstuurt via één enkel nationaal toegangspunt, met daarbij alle nodige informatie over de routes en over de technische en veiligheidsvoorschriften waaraan moet worden voldaan om de vergunning te verkrijgen.

Handhaving

Om consistente en doeltreffende controles in de hele EU te waarborgen, worden bij de herziening minimumeisen vastgesteld voor het aantal en de soorten controles op de naleving van gewichtsbeperkingen die moeten worden uitgevoerd. Gericht controleren zal mogelijk zijn dankzij de verplichte installatie van weegmechanismen in de weginfrastructuur om te zwaar geladen voertuigen tijdens het rijden op te sporen en te selecteren voor een grondige controle langs de weg. Door de regels voor internationaal vervoer met langere en/of zwaardere voertuigen te verduidelijken, zal de herziening bovendien een einde maken aan uiteenlopende nationale interpretaties en controlepraktijken, waardoor de grensoverschrijdende handhaving van de regels consistenter zal worden.

Achtergrond

Naast de herziening van de richtlijn maten en gewichten, heeft de Commissie ook CountEmissionsEU gelanceerd. Dit is een gemeenschappelijke methode waarmee bedrijven hun broeikasgasuitstoot kunnen berekenen als ze ervoor kiezen die informatie bekend te maken of als ze die om contractuele redenen moeten meedelen. De voorgestelde methode is gebaseerd op de onlangs goedgekeurde ISO/CEN-norm voor de kwantificering van en de rapportage over broeikasgasemissies door transport. Dankzij betrouwbare gegevens over de uitstoot van deur tot deur zullen exploitanten hun diensten kunnen benchmarken en consumenten hun vervoers- en leveringsopties op weloverwogen wijze kunnen kiezen.

Het pakket voorstellen maakt deel uit van een bredere inspanning om mobiliteit en vervoer duurzamer te maken. Het bouwt voort op de belangrijkste onderdelen van “Fit for 55”. Later deze maand wil de Commissie een laatste voorstel indienen voor de herziening van de richtlijn gecombineerd vervoer. Ze overweegt daarin een reeks regelgevende, operationele en economische maatregelen op te nemen om het intermodaal vervoer concurrerender te maken. De voorstellen zullen nu door het Europees Parlement en de Raad worden behandeld volgens de gewone wetgevingsprocedure.

Tijdens het TLV Zomercafé van 2 september nam Rudy Maes even het woord om de aanwezigen en sponsors te bedanken. De TLV-voorzitter blikte ook terug op de 90^ste verjaardag van TLV.

Ik wil u niet verontrusten met politieke statements of dreigende kostenstijgingen, we gaan het luchtig houden vanavond.
Ik wil wel even stilstaan bij het feit dat onze organisatie dit jaar zijn 90-jarig bestaan viert.

Een verjaardag die niet per se als te vieren aangemerkt staat, wel de laatste rechte lijn naar het 100-jarig bestaan.

Begin de jaren 30 was een stijgende vervoertax het motief voor een aantal vooruitziende vervoerders tot het stichten van SAOV – later SAAF daarna SAV en tot wat we vandaag kennen als TLV, Transport en Logistiek Vlaanderen.

Deze vervoerders hadden net hun paarden verwisseld door een motorvoertuig en wisten toen nog niet dat ze die amper een paar jaar later zouden moeten afgeven aan het Belgische leger of aan de Duitse bezetter.

Deze mensen hadden zich toen ook nooit kunnen voorstellen waartoe deze organisatie uitgegroeid is: meer dan 1.500 leden en een organisatie met niet alleen een nationale maar ook een Europese uitstraling.

Onze 90-jarige vereniging heeft in de voorbije decennia verschillende veldslagen moeten voeren met bijna steeds dezelfde aanleiding: een nieuwe reglementering, soms los van enige realiteitszin en nog vaker nieuwe of hogere lasten.

Soms werden ze afgewend, soms gecompenseerd maar altijd werd wel een zalvende aanpassing uit de brand gesleept

Het secretariaat werd pas een twintigtal jaar later een feit en is uiteindelijk uitgegroeid tot een dienstverlening voor onze leden waar dertien mensen voltijds mee bezig zijn in een ultramodern kantoorgebouw langs de voornaamste verkeersas van Vlaanderen

Ik wil dan ook alle mensen die in het verleden bijgedragen hebben tot het succes van deze organisatie bedanken en eren, maar ook kijken naar de toekomst. Via een actieve rol in het bestuursorgaan, stonden steeds nieuwe ondernemers klaar om de fakkel over te nemen en verder te bouwen aan het succesverhaal van vervoerders en logistieke dienstverleners in Vlaanderen.

TLV is een verhaal geschreven door vervoerders voor vervoerders

Samen bouwen we verder op de 90 jaar oude fundamenten.

Dank u.

Rudy Maes
Voorzitter

Tijdens de uitreiking van de Transport & Logistics Awards ging de Truck Safety Award naar Decotra uit Tielt. Een deelnamedossier dat één en al verkeersveiligheid uitademde en de fraaie schadestatistieken waren meer dan voldoende om de jury te overtuigen. TLV magazine trok naar Tielt om er zaakvoerder Danny De Coninck te interviewen.

‍

TLV magazine: Kan je de activiteiten en specialiteiten van je bedrijf kort omschrijven?

Danny De Coninck: “Wij zijn vooral actief in de bouwindustrie, hoofdzakelijk met platte wagens voor het vervoer van stellingen, betonnetten, keermuren, prefab-elementen,enz. We hebben ook kippers, voertuigen met steenkranen en betonmixers. 90% van onze opdrachten betreffen leveringen op de werf, zowel voor de industriële als de particuliere markt. We werken hoofdzakelijk in de Benelux, maar ook in delen van Frankrijk en Duitsland.”
‍

TLV: Wanneer besliste je om zo hard in te zetten op veiligheid en verkeersveiligheid?

DDC: "In 2017 beslisten we om enkele voertuigen in de vloot te vervangen. Mijn concessiehouder gaf me de aanbeveling om alle mogelijke en optionele veiligheidsfeatures bij te nemen. Ondanks de extra investering, was ik er toen al van overtuigd dat elke optie zichzelf terugbetaalt als het een ongeval of schadegeval voorkomt. Bij elke nieuwe bestelling wordt die filosofie doorgetrokken. Ik ga altijd voor de maximaal beschikbare veiligheidsuitrustingen. Mijn voertuigen hebben bijvoorbeeld allemaal een camera aan de achterkant van de cabine. Vooral bij de platte wagens is dit interessant omdat de chauffeur in staat is om zijn lading in het oog te houden.

Ik heb deze filosofie ook doorgetrokken toen ik in 2019 moest investeren in getrokken voertuigen voor het vervoer van betonnetten. Ik heb me op dat moment laten omringen door mensen en bedrijven die gespecialiseerd zijn in ladingzekering. Die adviseren mij dan over welk type voertuig het best geschikt is qua certificaten voor nieuwe opdrachten en ik kan bij hen ook altijd terecht voor advies over het vastleggen van de lading. Bij elke nieuwe opdracht of klant gaan we ter plaatse om te bekijken hoe de chauffeurs het best kan binnenrijden en hoe of waar ze zich kunnen draaien. Voor verdere bestemmingen is dit iets minder evident, maar met streetview kan je de situatie ook al behoorlijk goed inschatten. We laten ons hier ook bijstaan door de klant, die een beter zicht geeft op de situatie ter plaatse.

De voorbereiding en het bepalen van de ideale aanrijroute is redelijk arbeidsintensief, maar ook hier geldt dezelfde filosofie als bij de investering in verkeersveilige voertuigen: ongevallen voorkomen! En het biedt extra gemoedsrust voor onze chauffeurs. We proberen te vermijden dat de chauffeur tegen zijn hand moet draaien. Schoolomgevingen worden ook maximaal vermeden. Als dit niet lukt, proberen we voor 7u30 langs de scholen te rijden of anders tussen 9u00 en 11u30. We passen bewust onze planning aan hiervoor. Chauffeurs beginnen extra vroeg, soms om 2u30 en nemen hun rust op het moment dat de scholen opengaan. Ik heb twee kinderen die ooit zelf naar school fietsten. Ik probeerde hen te helpen en te stimuleren om het zo veilig mogelijk te doen. Dit doe ik ook bij mijn chauffeurs.”
‍

TLV: De chauffeurs zijn dus mee in dit verhaal?

DDC: “Ik had het daarnet over het uitstippelen van de ideale aanrijroute. Ik heb ondertussen heel wat chauffeurs die daags voor het vertrek, de situatie ter plaatse bekijken via streetview. Ik hou hier ook rekening mee in de planning. De moeilijkste opdrachten met de grootste combinaties, probeer ik zoveel mogelijk aan de meest ervaren chauffeurs te geven. Nieuwe chauffeurs beginnen in het vervoer van grondstoffen met kippers en geleidelijk aan worden ze hier intern opgeleid richting andere soorten opdrachten. Nieuwe chauffeurs worden de eerste twee à drie maanden begeleid en opgevolgd door een ervaren chauffeur die hen nog wat extra kneepjes probeert aan te leren”.
‍

TLV: Hoe stimuleer en onderhoud je de betrokkenheid van de chauffeurs?

DDC: “Om de twee maanden, meestal op een vrijdagavond, komen we samen met alle chauffeurs op een eerder informele manier. De partners van de chauffeurs zijn ook altijd welkom. Het hoeft niet altijd over het werk te gaan, maar door op een informele manier met elkaar om te gaan, komen de gesprekken over het werk uiteindelijk wel altijd op gang. Dan hebben we het over verbeterpunten, ervaringen, enz. Het gaat soms over kleine dingen, maar ook die kunnen bijdragen aan meer veiligheid. Het helpt dat we een familiaal bedrijf zijn, waar de chauffeurs zich thuis voelen. Onze chauffeurs hebben een goede band en helpen elkaar met advies. En als er als eens spanningen zijn, is het mijn ervaring dat kleine of grote meningsverschillen makkelijk tussen ‘pot en pint’ kunnen worden uitgeklaard.

Het voordeel van ons type werk is dat wij de verschillende fases van de werven doorlopen. Het begint met het uitgraven van de grond, daarna het plaatsen van de betonnetten,enz… Chauffeurs die betrokken waren bij de grondwerken, zijn perfect in staat om de volgende chauffeurs te adviseren. Het jaarlijkse personeelsfeest wordt altijd gecombineerd met een officieel gedeelte, meer bepaald één of andere specialist die de chauffeurs extra tips komt geven over ons type werk.”
‍

TLV: Hoe worden al die inspanningen weerspiegeld op het vlak van ongevallen en schadegevallen?

DDC: “Qua schades en ongevallen hebben we heel mooie statistieken, zeker voor ons type werk. De voorbije twintig jaar hebben we welgeteld één boete gekregen voor een verkeerde ladingzekering. Via opleidingen en ervaring weten de chauffeurs hoeveel spanriemen ze moeten aanbrengen. Ook speciale antisliplaadvloeren en antislipmatten zijn natuurlijk een grote hulp.

Jaarlijks overloop ik met mijn verzekeringsmakelaar de schadegevallen van de voorbije maanden. In functie van het aantal en type schades wordt er samen bekeken wat de aandachts- en verbeterpunten zijn. Ik bespreek dit dan met de chauffeurs op het moment dat ze binnenkomen. In extreme gevallen ontvangen ze een aangetekende brief.

Ik moet hout vasthouden, maar de voorbije 20 jaar heb ik nog maar één zeer zwaar schadegeval gehad. Ik ben ervan overtuigd dat onze familiale omgang met onze chauffeurs zijn vruchten afwerpt. Door onze extra investeringen in ladingzekering zijn we zeker niet de goedkoopste van de markt, maar dit kunnen we compenseren door onze service. Voor sommige klanten is onze snelle en uitstekende service belangrijker dan de prijs. We zijn altijd in staat om onze engagementen na te komen. Als we twee tot drie uur aan de kant staan omdat de politie mankementen vaststelt aan de lading, dan is ook de klant hier het slachtoffer van, want zijn goederen worden niet tijdig geleverd.

Ik weet dat sommige concurrenten met goedkoper materiaal rijden, en dus ook goedkoper zijn qua prijs. Hier en daar zal je als eens een klant kwijtspelen, maar dit zal er mij niet van weerhouden om met topmateriaal te blijven rijden. Ons materiaal is heilig voor ons. Het wordt wekelijks door mijn zoon en ik gecontroleerd en hersteld indien nodig.”
‍

TLV: Wat betekent de award voor jou persoonlijk?

DDC: “Zeer veel. Ik heb mij laten overhalen om deel te nemen. Maar eens ik ingeschreven was, ben ik er honderd procent voor gegaan. Net zoals we dat doen met onze transportopdrachten. Ik beschrijf ons regelmatig als het transportbedrijf met dat tikkeltje meer. Klanten bellen ons soms om onverwacht iets meer of iets extra te doen. Die service willen we hen bieden! De Truck Safety Award is voor iedereen binnen Decotra een beloning en ook een motivatie om de inspanningen vol te houden.”

Met veel enthousiasme doorliep ik deze lente met succes mijn scholing om het rijbewijs C te halen. Mijn respect voor alle professionals in de sector nam alleen maar toe. Voortaan kan ik niet alleen als passagier maar ook als chauffeur de uitzonderlijke technologische innovatie van onze moderne trucks beleven. Die vertaal ik dan met plezier naar de TLV-belangenverdediging.

Maar mijn beperkte uurtjes rijschool openden mijn ogen nog meer voor wat een vrachtwagenchauffeur elke dag in het verkeer meemaakt. En dan heb ik het nog niet eens over de (zeker vijf per uur) zware verkeersovertredingen die je vanuit je cabine goed kan zien. Daarmee brengen automobilisten, fietsers én voetgangers zichzelf en anderen in gevaar.

In één - niet al te brede - dorpsstraat ontmoette ik op een afstand van nog geen kilometer tot drie keer toe ronduit asociaal gedrag van onwetende en vooral onwillige automobilisten. Eerst wou er eentje minutenlang niet snappen dat je met een vrachtwagen niet blind achteruit kan terugrijden op een kruispunt, terwijl er voor hem als tegenligger wel net genoeg ruimte was om te kruisen. Uiteindelijk lukte het hem wel, en kreeg ik nog een middenvinger en uitbrander cadeau, terwijl ik zelfs nog wat extra centimeters ruimte had gemaakt door nog dichter bij de geparkeerde wagen te rijden.

Iets verderop hield ik even halt voor een overstekende voetganger, en stonden er meteen drie voertuigen direct achter me. Een tegenligger bleef maar naderen, terwijl duidelijk was dat kruisen omwille van de beperkte breedte niet ging lukken. Zodra zijn auto stil stond, begon de bestuurder agressief te gesticuleren dat ik moest plaats ruimen. Wat natuurlijk gewoon onmogelijk was.

Tergend lang bleef de man koppig het initiatief van mij verwachten, terwijl hij gemakkelijk 25 meter kon achteruit rijden, om op een vrije parkeerplaats ruimte te maken en mij doorgang te verlenen. Zelfs een diplomatisch gesprekje van mijn instructeur werd agressief onthaald. Uiteindelijk, na meerdere minuten die eeuwen leken met massaal getoeter achter me, kwam de chauffeur tot zijn verstand. Hij reed wat achteruit, zette zich half op het parkeerplaatsje, en gaf me zo aan elke kant van de weg nauwelijks 15 centimeter ruimte om door te rijden. Om zijn hoffelijkheid compleet te maken, riep hij me nog wat woorden na die ik hier niet zal herhalen.

De kers op de feesttaart van die leuke straat: bij het verlaten van de weg werd ik nog eens de pas afgesneden en getrakteerd op een tweede middelvinger. Zo’n kwartier had de instructeur naar eigen zeggen nog nooit meegemaakt. Het moment van stress drukte me met de neus op de realiteit dat er bij veel andere weggebruikers wel heel weinig begrip is voor vrachtwagenchauffeurs. Iedereen eens met de truck laten meerijden, is dat geen goed idee?
‍

Lode Verkinderen
Directeur

We kondigden het al aan in TLV magazine van april. De plannen van de Duitse regering om een CO2-heffing in te voeren, zijn goedgekeurd. Vanaf 1 december van dit jaar zullen de tarieven van de LKW-Maut gevoelig verhogen en mogelijks zelfs verdubbelen.
‍

De CO2-emissieklassen worden als nieuw tariefkenmerk ingevoerd. Het toltarief zal vanaf 1 december 2023 ook worden bepaald door de hoeveelheid koolstofdioxide dat door het voertuig wordt uitgestoten.

De komende weken en maanden zal Toll Collect, de uitbater van het Duitse tolwegennetwerk, de technische aanpassingen voorbereiden. Toll Collect zal in eerste instantie alle al geregistreerde voertuigen onderbrengen in emissieklasse 1. Aan de hand van een emissieklassezoeker kunnen de klanten bekijken in welke uitstootklasse hun voertuigen vallen. Deze zoekmachine zou binnenkort op de website van Toll Collect moeten verschijnen. Vanaf juli zou het mogelijk moeten zijn om de voertuigen, via het klantenportaal, in de juiste emissieklasse onder te brengen.

Gewichtsklassen

Met de invoering van de CO2-emissieklassen zal de MTM van de trekker en, indien van toepassing, de aanhanger/oplegger worden gebruikt als basis voor de indeling in de verschillende gewichtsklassen. Het zou dus kunnen dat voertuigen in een andere gewichtsklasse vallen dan voorheen.

Vanaf 3,5 ton

Terwijl de Duitse tol nu nog van toepassing is voor voertuigen met een MTM van meer dan 7,5 ton, komt daar vanaf 1 juli 2024 verandering in. De Duitse regering heeft in dezelfde beweging namelijk beslist om de tolverplichting uit te breiden naar voertuigen met een MTM van meer dan 3,5 ton. Er komt evenwel een uitzondering voor ambachtslieden. Deze uitzondering zal evenwel online moeten worden aangevraagd.

Alternatieve aandrijvingen

Zoals eerder al aangekondigd, vervalt de tolvrijstelling voor LNG- en CNG-voertuigen op 31 december 2023. Voertuigen die op elektriciteit of waterstof rijden, blijven evenwel vrijgesteld tot en met eind 2025. Elektrische voertuigen en waterstofvoertuigen met een MTM van 4,25 ton zouden voor altijd zijn vrijgesteld. Vanaf 1 januari 2026 moeten alternatieve aandrijvingen slechts 25% van de infrastructuurkosten en de gedeeltelijke toltarieven voor geluidsoverlast en luchtvervuiling betalen. Toll Collect zal de komende weken en maanden meer dan genoeg werk hebben om de technische implicaties van de nieuwe wetgeving voor te bereiden. TLV zal alles zo goed mogelijk opvolgen en de transportbedrijven bijstaan.

Spoorlobby

Het is duidelijk dat de Duitse regering geplooid is voor de spoorlobby, die al langer pleit voor hogere toltarieven. Deze lobby vindt het zelfs oneerlijk dat elektrische vrachtwagens tot eind 2025 zijn vrijgesteld van infrastructuurkosten, terwijl ze wel gebruikmaken van deze infrastructuur.